EL CANAL. Por: Rubén Darío

EL CANAL. Por: Rubén Darío

    

Publicado en La Nación de Buenos Aires, el 23 de Marzo de 1895.*

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    La vieja cuestión del canal interoceánico se renueva de tiempo en tiempo. En estos momentos se agita en los Estados Unidos y tiene naturalmente  gran repercusión en Francia. ¿Se realizará el canal por fin?  ¿Cuál de los canales? ¿El de Nicaragua? ¿El de Panamá? ¿Los dos? Colombia, Nicaragua, Costa Rica están a la espera de las resoluciones definitivas. El proyecto de Nicaragua parece ganar terreno, el cadáver de Panamá, se diría conmovido eléctricamente como la rana de Galvani. M. Buno Barilla  lanzó aquí hace algunos meses un llamamiento a los panamistas, en el buen sentido de la palabra, para interesarlos en favor de una empresa que podría resarcir las antiguas pérdidas, nadie hizo caso. M. Hotin hizo un viaje a los Estados Unidos para tratar de ofrecer al yanqui los restos de Panamá, a un buen precio. Las influencias y los ofrecimientos usuales en los medios políticos americanos, no han escaseado. Nada se ha resuelto todavía. Entretanto, los norteamericanos se posesionan poco a poco de Nicaragua, en donde el Gobierno ha comenzado por hacer concesiones que han sido aminoradas por declaración del presidente Zelaya, pero que, por parte de los Estados Unidos, han sido mantenidas, según las primeras versiones que la prensa hizo conocer; es decir: cesiones territoriales a un lado y otro del futuro canal, con derecho de establecer guarniciones militares y tribunales de justicia. No se podrá alegar, pues, en tal caso, la “soberanía” de la república centroamericana, aunque hay que confiar en el reconocido patriotismo y tacto político del general Zelaya.

    El señor Crisanto Medina, antiguo ministro de varias repúblicas de Centroamérica en Europa, persona de consejo y habilidad, que conoce perfectamente la cuestión del canal, como que ha sido acto en muchos preliminares de ella, ha ido recientemente a Nicaragua, y no es de dudar que sus indicaciones hayan sido escuchadas por el Gobierno. Ha escrito  con oportunidad una interesante historia del canal interoceánico, que reviste de mayor actualidad. No es el señor Medina de los dudosos, él cree probable que llegará, tarde o temprano, la necesidad para el comercio del mundo, de los dos canales, el de Panamá y el de Nicaragua. Por de pronto, y por más que se asegure  que los entusiasmos norteamericanos por el istmo nicaragüense son aparentes y tan sólo manifestados para encontrar más fáciles las ofertas de Panamá, abandonado por la mano francesa, parece extraordinario que se pueda suponer interés en continuar la ruta fracasada de Lessens, (122). Me ha tocado visitar, en compañía de ingenieros desolados ante el espectáculo ciertamente conmovedor, aquel inmenso cementerio de construcciones, aquel colosal osario de máquinas, entre las ruinas, en el lugar fatídico en que la imprudencia por un lado y el delito por otro, enterraron un sinnúmero de vidas y un sinnúmero de ahorros de pobres gentes… Proseguir, animar de nuevo las viejas dragas llenas de herrumbre, volver a turbar con nuevos ruidos el silencio que dejó allí las más formidables de las debacles. (123) una especie de Sedán económico de Francia, sería una locura que no cabe, sobre todo, en cerebros yanquis. Pero todo puede ser.

    Los días pasados, en casa del señor Medina, recorría y o las líneas que ha dedicado a la obra ístmica. El hace primero, y antes de entrar en recuerdos y apreciaciones personales, una reseña ligera de las tentativas que, a través de los siglos, se han iniciado para unir los dos océanos. Tiene el buen gusto de no citar la previsión de Séneca: “aquí está la vasta puerta de dos mares”, demasiado mellada por el uso que de ella han hecho cuanto han tenido que ocuparse en el asunto. Habla de los ingenieros del Renacimiento que fueron a buscar oro de Cipango, y que señalaron varias rutas factibles. Refiriéndose a ellos, cuenta que M. de Lesseps le dijo un día: ¡Ils n᾽étaint pas fixét!...

─Vea usted─ me dice el señor Medina mientras la madera crepita en la chimenea de su bureau de diplomático, en la rue Boccador—; vea usted lo curioso que es ese proyecto de un antiguo español, Diego de Mercado, cuya relación se ha encontrado hace poco en los archivos de Sevilla: “Diego de Mercado no era un ingeniero; tampoco era un geógrafo. Él mismo dice modestamente a su soberano, Felipe III, que es “fabricante de pólvora, y antiguo soldado, a la sazón vecino desta ciudad de Santiago, de la provincia de Goathemala”. No obstante, sus descripciones son de una precisión admirable, y sus proyectos no carecen de buen sentido práctico. Principia Diego de Mercado por diseñar un cuadro muy completo de los puertos de San Juan del Norte y San Juan del Sur de Nicaragua, y explica en seguida la conformación del río San Juan y las muchas, pero no insuperables, dificultades que ofrece para la navegación a causa de sus arenas, sobre todo de sus raudales. Luego indica el trabajo que sería necesario hacer en él. Hace enseguida comparaciones entre los puertos de Panamá, Colón, San Juan del Norte y San Juan del Sur, y después de algunas descripciones prolijas y entusiastas, en las cuales el buen Diego de Mercado revela su alma de flamenco, hablando con más entusiasmo de los cereales que de las selvas vírgenes; después de un largo examen de las riquezas conocidas del suelo costarricense y de las riquezas misteriosas y de la costa de Mosquitia, cuyo nombre primitivo de Sierra del Oro (Saguzgalpa) hace germinar en su imaginación en sueños de fortuna y de conquista, llega a su proyecto del canal y lo expone con sencillez y  claridad en páginas que muestran su gran deseo de ser útil a la humanidad y al rey. Diego de Mercado fue un hombre estudioso y perspicaz, de buena voluntad y de fe entera, que comprendió desde luego las grandes ventajas que la canalización de Nicaragua ofrecía a la navegación universal en cambio de un ligero sacrificio. El rey Don Felipe III, no obstante, debe de haber dado muy crédito a sus palabras, puesto que aun teniendo seguridad de que, según sus propias palabras “los trabajadores llevarían la obra a cabo sin necesidad de pagarles salario alguno”, dejó sin respuesta definitiva la proposición de su leal vasallo.

    Antes habían ya hecho propuestas semejantes al emperador Carlos V, Hernán Cortés y Ángel de Saavedra; el primero señalaba como utilizable el curso del Darién y creía hacedero el canal por Panamá, basado en los estudios hechos por Vasco Núñez de Balboa en 1513; Cortés optaba por Tehuantepec, y encargó hacer los estudios a Gonzalo de Sandoval. Carlos V se encogió de hombros. Tenía otras cosas que intentar. Luego, un aventurero portugués, llamado Antonio Galvao, encontró hacedero el canal por cuatro vías diferentes, Nicaragua, el Istmo de Méjico, Panamá, entre el golfo de Uraba  y el golfo de San Miguel. Felipe II recibió los pedidos de López de Gomara para que llevase a la práctica la obra del  canal. Mucho tiempo pasó sin que ningún paso importante se diese. El fundador del Banco de Inglaterra, William Paterson, hizo que su rey aprobase un plan de colonización del Darién y de un canal por este punto; aunque la expedición se organizó, no pudo efectuarse. Después tenemos la iniciativa de Bolívar, que, naturalmente, encontraba muy factible la obra por el istmo panameño; el libertador se ocupó en el asunto antes y  después de la realización de sus sueños políticos.

    La primera expedición científica fue en tiempos y por orden de Carlos III. “Dos ingenieros eminentes, dice el señor Medina, uno francés y otro español, Martín de la Bastide y Manuel Galistro, fueron a Panamá y a Nicaragua; examinaron el terreno, hicieron minuciosos sondajes y volvieron a Europa con un proyecto favorable a Nicaragua (y no a Panamá, como dicen algunos historiadores), según consta del Abanico Geográfico que Martín de la Bastide depositó en la Biblioteca Nacional de París en 1805, es decir, en el mismo año del nacimiento de Ferdinand de Lesseps”.

    No pudo tener buna acogida el plan de esos dos ingenieros: el tiempo  y el medio no estaban de su parte. Es el tiempo y el medio pintados y evocados magistralmente en ese Enfant d᾽Austerlitz que acaba de producir el genial poder de Paul Adam. Todo lo envolvía el soplo agitado de la Revolución, y luego el estruendo y  la tempestad de las guerras imperiales. En cambio, a comienzos del siglo pasado, fueron legión los proyectos y tentativas. Los grandes países, hace notar el señor Medina, enviaban entonces Comisiones tras Comisiones, y los sabios iban personalmente a América. Es la época del barón de Humboldt, panamista, también en el buen sentido, avant la lettre. Por parte de Nicaragua estaban Crosman, Bailey, Félix Belly, Childs, Tay y otros; y Tehuantepec tenía a varios, sobre todo norteamericanos, por interés de vecindad y, por tanto, de absorción. “El historiador D. Alejandro Marure refiere que un hijo de Nicaragua, el señor Manuel Antonio de la Cerda, jefe que fue después de aquel Estado, tuvo la gloria de ser el primer centroamericano que promoviese (en julio de 1823) el asunto del canal, y explica los motivos que le impidieron legar a un resultado. El señor Cañas, ministro de Centroamérica en Washington, en un oficio dirigido al departamento de Estado en 1825, propuso la cooperación de Centroamérica con los Estados Unidos para abrir el canal por la provincia de Nicaragua. Como consecuencia, el famoso Clay, entonces secretario de Estado, comunicó sus instrucciones a Williams, ministro de la Unión Centroamericana, para hacer las investigaciones necesarias y aun se celebró un contrato para la construcción del canal, que adolecía de defectos consiguientes a la ignorancia en que por falta de estudios exactos se estaba todavía sobre el costo y las necesidades de la obra”. Entonces fue cuando el Gobierno centroamericano recurrió a Holanda. La política europea echó abajo las buenas intenciones de la compañía holandesa que se organizó. Centroamérica intentó de nuevo, esta vez con los Estados Unidos, en tiempo del presidente Jackson. Hace tiempo que se solicita la boca del lobo… Las negociaciones siguieron su curso hasta que, en 1853, el Senado adoptó una resolución excitando al presidente a abrir negociaciones al efecto de proteger por tratados a cualesquiera compañías o individuos que acometiesen la construcción del canal, para los Estados Unidos lo mismo que para las demás naciones. En 1849, los Estados Unidos dieron dos buenos pasos a ambos lados del istmo: obtuvieron una concesión del ferrocarril de Panamá y firmaron un tratado con Nicaragua para la apertura del canal. Inglaterra paró la oreja; y a propósito de los indios de la Mosquitia, celebró el famoso tratado de Clayton Bulwer, tan llevado y traído en estos últimos tiempos.

    En 1880, siendo presidente de Nicaragua el General Zavala, se firmó el contrato Cárdenas Menocal, que quedó en nada. En 1884, firmó en Washington el ministro Zavala un tratado, “en virtud del cual los Estados Unidos se comprometían a construir el canal con acompañamiento de ferrocarriles y telégrafo, concediendo Nicaragua no sólo el territorio al efecto, sino una faja de dos y media millas inglesas de ancho en toda la longitud de la obra. La empresa sería virtualmente administrada por el Gobierno americano, quien entregaría al de Nicaragua una tercera parte de los productos netos”. Este tratado no obtuvo la ratificación del Senado americano: Cleveland lo retiró. Luego hubo otros arreglos y contratos que caducaron sin resultado ninguno.

    Respecto a la tristemente célebre Compañía Universal del Canal de Panamá, el señor Medina es más explícito. “Tendré que tratarla –dice— con más detalles, por haber sido testigo presencial de los acontecimientos desde su origen hasta el fracaso definitivo”. Así, recuerda el primer Congreso científico que haya tratado del canal, en Amberes, el año de 1871, de donde salió muy recomendado el proyecto por el Darién, entre los Tuyra y Atrato, presentado por M. de Gogorza. En 1875 la cuestión fue tratada en el Congreso de Geografía de París. Se trató de la reunión de un Congreso Internacional que decidiría. Ya Lesseps aparece; yl uego el Sindicato que él apoyaría y que tuvo por presidente al general Türr. Conseguidos los capitales, la Comisión de estudio que debía dictaminar fue enviada. La Comisión partió para América en del 76. Iba a bordo del vapor “Lafayette”, y entre sus miembros se contaban el ingeniero Reclus, el oficial italiano Bixio, Víctor Celler y seis ingeniero más, bajo las órdenes de Luciano Napoleón Bonaparte Wyse. Tocóle al señor Medina ir en ese vapor en tal ocasión. Varios de los miembros de la Comisión eran amigos personales suyos y hace memoria de sus impresiones.

    Sabido es que en ese tratado se estipula que las partes contratantes se comprometen a no ejercer un contrato exclusivo sobre el canal, a no alzar fortificaciones en él, a no ejercer dominio alguno sobre Nicaragua, Costa Rica, la Costa Mosquitia ni parte alguna de la América Central, ni directamente ni por medio de alianzas o protectorados. Ya se sabe cómo es la política de los países anglosajones, y cómo saben interpretar, según el caso, sus tratados y  sus doctrinas. El canal no pudo tampoco hacerse entonces. Luego fue la invasión filibustera de Walker. Si Walker triunfa, el canal estaría ya hace tiempo abierto. En el 63 los Estados Unidos, que ya tenían plantado el jalón del ferrocarril en Panamá, propusieron a Colombia la construcción del canal; tales condiciones ponían, que Colombia no aceptó. “Se dice –agrega el señor Medina— que el príncipe Luis Napoleón estuvo en San Juan del Sur y fue uno de los más entusiastas partidarios del canal por Nicaragua, aunque más tarde, dueño ya de un imperio, no hizo nada para llevar a la práctica la realización de sus ensueños juveniles”. En efecto, Napoleón III publicó un estudio sobre el canal de Nicaragua, muy meditado e importante, y del cual, ya en tiempos en que era emperador, se ocupó el Instituto de Francia. Pero la cosa no pasó a más. El señor Medina habría podido investigar y darnos a conocer algo de las relaciones estrechas que ligaron al monarca francés y al ministro nicaragüense Castellón.

    “En nuestras largas conversaciones –cuenta el diplomático centroamericano— los ingenieros, y especialmente Bonaparte Wyse y Bixio, me hicieron ver la importancia decisiva de la misión que ellos llevaban, asegurándome que, una vez sus estudios terminados, la obra se ejecutaría sin demora, gracias al poderío y a la influencia de Lesseps, en quien la Europa toda había depositado una confianza ilimitada después de Suez. Yo lo creía también así, y naturalmente, no dejé pasar una sola de las ocasiones que se me presentaron para influir en sus ánimos, haciéndoles ver las mil ventajas que Nicaragua ofrecía a la empresa; indicándoles la clemencia relativa del clima, la densidad de la población, superior a la de Panamá, la abundancia de maderas y víveres, etc. Tan pronto como terminaran sus estudios en el istmo y firmaran un contrato con el Gobierno colombiano, tenían la idea de pasar a Nicaragua con igual objeto.

    Así pensaban regresar a Europa  con todos los elementos necesarios  para que la resolución del Congreso pudiera darse con entera imparcialidad y perfecto conocimiento del asunto. Pero cuando Bonaparte Wyse regresó de Colombia y Nicaragua, resultó que sólo con el primero había celebrado contrato para la construcción del canal de Panamá. Esta era la situación cuando se reunió el Congreso Internacional que debía resolver definitivamente el punto”. Aquí los recuerdos personales del señor Medina se precisan. “Reunióse el Congreso en París, y celebró sus sesiones en el hotel de la Sociedad de Geografía, en los días 15 a 29 de mayo del año de 1879. El elemento extranjero en dicho Congreso se compone de 62 delegados, representantes de Alemania, Austria, Bélgica, China, España Estados Unidos, Colombia, Gran Bretaña, Hawai, Holanda, Méjico, Noruega, Perú, Portugal, Rusia, Suecia y Suiza. En cuanto a las repúblicas de Centro América, sólo estaban allí representadas: El Salvador, por el ilustrado publicista colombiano don José María Torres Caicedo (con quien el señor Medina tuvo un duelo célebre); Costa Rica, por don Manuel M. Peralta. Yo representaba entonces a Guatemala. Además de estos delegados extranjeros, había en el Congreso más de ochenta representantes franceses, en su mayor parte ingenieros distinguidos y casi todos hombres de verdadero talento y de real sabiduría, pero que, habiendo sido hábilmente escogidos por M. de Lesseps, estaban dispuestos a apoyar sus planes y a formar siempre la mayoría necesaria al triunfo de su inquebrantable voluntad. Para llevar a cabo metódicamente sus labores científicas, dividióse el Congreso en cinco Comisiones especiales, y a mí me tocó en suerte, a pesar de mis escasos méritos, ser el vicepresidente de la primera de ellas y de dirigir sus debates durante las ausencias del ilustre sabio francés M. Levasseur. Tratábase, ante todo, en el seno de esta Comisión de establecer, gracias a datos y cálculos estadísticos, los rendimientos probables del canal, para poder, desde luego, estar seguros de la equitativa relación entre el capital empleado y los dividendos futuros. En este sentido traté siempre de inclinar los ánimos en favor de Nicaragua, basándome en cifras exactas, pues todos o casi todos los proyectos de apertura de la vía interoceánica por el Lago y el San Juan, marcaban la necesidad de un capital menor al que era indispensable para llevar a cabo la obra en el Darién, y, por lo mismo, ofrecían más probabilidades de ganancias para los accionistas. Esta cuestión era, en el fondo, una de las más importantes, y sí mis ideas hubiesen prevalecido entonces, no hay duda de que la opinión pública hubiera ejercido una presión contra Panamá, pero el público no prestó gran interés a ese punto de detalle y dejó obrar a los hombres que, estando encargados de hacer los cálculos estadísticos, con una libertad hasta cierto punto fantástica, debían decidir en última instancia. Dispuesto M. de Leeseps a no aceptar a Nicaragua sino en última caso, pidió los datos fueran calculados con toda la posible largueza, basándolos en el tráfico probable del porvenir, teniendo en cuenta el aumento gradual que habría obtenido el comercio cosmopolita cuando el canal empezase a funcionar; es decir, estableciendo los cálculos según lo que ese aumento estaba llamado a producir en 1866. El tonelaje previsto fue de 7.250.000. A pesar de la elevación en tal cifra fue necesario subir el precio primitivamente fijado como derechos de tránsito del canal, y, aún con todo eso, apenas se llegaba a obtener los rendimientos indispensables para pagar los intereses del capital que se necesitaba invertir en la obra. No así adoptando el proyecto Menocal por Nicaragua, que revelaba una economía de 500.000.000. comparado con el presupuesto hecho para Panamá por el ingeniero Ribourt”.

    Las revelaciones del señor Medina son muchas y muy interesantes. Sería de desear que extendiese sus Memorias, que aumentase los detalles y diese a luz un verdadero libro que, de seguro, contendría datos curiosos, previsiones cumplidas y rasgos pintorescos. Recuerda el informe de Levasseur y los estudios de la cuarta Comisión del Congreso, compuesta de los más sabios ingenieros del universo, y que tenía que ocuparse de la parte técnica de los proyectos, que fueron muchos. Me llama grandemente la atención lo que rememora de una carta de M. Lucien Pydt y que leyó en una sesión de la Comisión. Era un eco anticipado de la catástrofe que debía venir, un anuncio del formidable “Panamá”, que debía minar la base de la gloria del Gran Francés. En esa carta se decía que “M. de Lesseps se ocupa exclusivamente del éxito y del porvenir de la Compañía civil, y que la cuestión de la apertura del canal, desde el punto de vista del interés universal, queda relegada a un plan secundario, y su solución subordinada a la aceptación del proyecto de su protegido”.

    Más, mucho más contienen las apuntaciones y la riquísima Memoria del señor Medina respecto a los entretelones de la cuestión del canal, de asuntos técnicos y pasos diplomáticos tanto en Europa como en los Estados Unidos. No dejaré de citar sus impresiones en las últimas sesiones de ese Congreso con M. de Lesseps. “La opinión extranjera –dice el señor Medina— se había pronunciado casi con unanimidad en favor de Nicaragua. Viendo esa presión desinteresada, M. de Lesseps se dirigió confidencialmente a mí y me dijo textualmente lo que sigue: “El sentimiento de la mayoría del Congreso parece pronunciarse en favor de Nicaragua; yo no tengo ningún interés personal en que se favorezca tal o cual vía, tanto más cuanto que los gastos hechos por el Sindicato de exploración Türr y Wyse pueden ser reembolsados por la Compañía que se forme; pero sería necesario formalizar algunas bases de arreglo con el Gobierno de Nicaragua, porque si el Congreso opta por el canal de Nicaragua y enviamos después un comisionado a tratar con aquel Gobierno, sin arreglo previo de ningún género, las pretensiones serán tales que no habrá modo de hacer un contrato realizable. ¿Hay alguien aquí autorizado para hacer cualquier ofrecimiento en nombre de Nicaragua?”. “Yo sabía desgraciadamente que no, y me limité a asegurar a M. de Lesseps, como amigo de Centro América, que Nicaragua comprendería demasiado sus intereses para demostrar la intransigencia que él temía, y le insté para que dejara que el Congreso se pronunciase libremente; pero mis instancias, como las de otros, se estrellaron contra los temores de M. de Lesseps y contra la presión del Sindicato colombiano que trabajaba porque la decisión fuera enteramente favorable a sus proyectos”. Lesseps se decidió firmemente por Panamá. En la votación general la mayoría de los representantes extranjeros se abstuvo. Entonces resultaron 87 votos por Panamá, y sólo 8 por Nicaragua. El Gran Francés había triunfado…

    Ahora es en los Estados Unidos. Se verá, por fin, cuál será la vía elegida por los yanquis, pues ellos son los que han de hacer práctico tanto proyecto. Por Panamá o por Nicaragua, o por ambas partes, ellos buscan que América sea para los americanos. O para la humanidad… que habla inglés.

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Nota del Editor del Blogspot:

Este artículo, Rubén Darío lo tituló: “El Canal”. En 1965, fue incluido en el libro “Rubén Darío periodista”, editado por la Secretaría de Educación Pública. También fue publicado en el diario La Noticia, de 28 de Febrero de 1965. En 1982, fue incluido en otro libro titulado “Rubén Darío: Prosas Políticas” editado por el Ministerio de Cultura. En 2010, hubo otra edición (ampliada) de “Prosas Políticas” que fue financiada por el Banco Central de Nicaragua. Asistido por el testimonio de Don Crisanto Medina, Darío, con ese magistral dominio de la prosa, enlaza la historia del recurrente deseo de “transformar” Nicaragua mediante la construcción del canal interoceánico, que al final de aquella “primera época” de decisiones, fue "inclinado" hacia Panamá, no sin antes prevalecer una gigantesca conspiración donde los factores de influencia fueron barajados con dólares por debajo de la mesa. En el negocio en ciernes, el Presidente Teodoro Roosevelt favoreció  familiares y amigos para obtener privilegios en la gigantesca obra, situación que fue expuesta a luz pública cuando Roosevelt decidió demandar a dos diarios estadounidenses que habían indicado los nombres de los favorecidos en el negocio del Canal, incluido Douglas Robinson, cuñado de Roosevelt, quien invirtió y ganó dinero en la construcción del Canal. Estos pormenores o hallazgos están en el libro “La historia no revelada de Panamá” (1923) escrito por Earl Harding excorresponsal del “New York World”.