De nuestros círculos
viciosos…
EL PRIMER “ANIQUILAMIENTO”
FERROVIARIO Y EL VETUSTO PROYECTO DE LA
CARRETERA A LA COSTA ATLÁNTICA
Por: Eduardo
Pérez-Valle h.
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| Fotografía de 2012. Piezas del Ferrocarril a Monkey Point. Internet. |
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* El último préstamo
internacional gestionado por José Santos Zelaya ocurrió 8 meses y 21 días antes
de dimitir.
* Al ferrocarril lo
despedazaron después de la dimisión obligada de Zelaya.
* Diversas piezas del
Ferrocarril tienen 97 años de estar tiradas en esos montes...
* Historia ferroviaria
de nunca acabar… en 1963 reapareció la “fiebre” por construir la carretera a
Rama y extenderla al litoral del Atlántico.
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Ω Ω********
Bastante difícil sería dilucidar si hubo probidad en los
procesos de licitación y compras de los equipos y demás implementos destinados
a la construcción del Ferrocarril en Monkey Point efectuadas durante la
administración gubernamental presidida por el Presidente José Santos Zelaya;
pero sí, sabemos, que toda la empresa resultó en rotundo fracaso y despilfarro
como resultado de los enfrentamientos
entre los dos bandos políticos de esa época, deseosos, los unos y los otros, de
proseguir o hacerse con el poder gubernamental.
Nuestro país ha sufrido dos aniquilamientos ferroviarios; el
proyecto de Monkey Point fue el primero de ese gran intento de enrielar y poner
la locomotora a surcar el territorio hacia ambos extremos litorales, desde la
orilla Este, del Océano Pacífico, hasta el otro borde, del Atlántico.
Todas estas historia de fracasos, deplorables y vergonzosos,
están inscritas en las páginas de las inquinas políticas y de las degollinas
nicaragüenses. Lo que pudo ser nunca fue debido a la ausencia de entendimiento
y racionalidad en la ejecución de las políticas públicas de Estado.
En Nicaragua es cuasi axioma que lo hecho por el antecesor
lo destruye el sucesor. Hemos puesto en
duda que el origen del mito de Sísifo fuese de origen griego, por los hechos particulares
de nuestra nación, parece ser que es, genuino de Nicaragua.
Dícese, de manera insistente y desde mucho tiempo atrás, que
el Ferrocarril de Monkey Point fue “aniquilado” por el excaudillo y
exPresidente de cuño conservador, Emiliano Chamorro, conducta acompañada por
los aliados políticos conocidos en esa época como “Liberales Independientes”.
El inventario de la empresa iniciada por José S. Zelaya fue tasado en
5.710.655.42., córdobas de aquella época.
Derrocado el régimen de Zelaya, Emiliano puso en venta todo el inventario
y, el “Acuerdo Presidencial”
condicionaba:
“…Se oyen propuestas que no bajen de SESENTA MIL CÓRDOBAS,
suma en que se estiman todos estos materiales”.
Desde el “Acuerdo” de venta pública han transcurrido 97 años, estamos por arribar
al siglo desde aquella oferta publicada
el 26 de Octubre de 1917. Las familias
residentes en las inmediaciones del antiguo trazado ferroviario son testigos de
los vestigios o restos insepultos de ese proyecto; en esas localidades pueden
observarse piezas diversas del
“aniquilado” Ferrocarril de Monkey Point
a San Miguelito.
En circunstancias de poca credibilidad –por la supuesta
procedencia del dinero— en 1895, Zelaya acordó obtener las partidas financieras
de tal empresa con los “sobrantes” (superávit, dijeron otros) de la Renta
Pública; después de garantizar el cálculo de los gastos de inversión para cinco
Distritos de la Costa Caribe, a saber: Prinzapolka, Siquia, Río Grande, Corn
Island y Cabo Gracias a Dios.
Después del derrocamiento de Zelaya hubo acaloradas y
prolongadas polémicas entre adversarios, expuestas ante el público en los diarios de la época; de aquellos encendidos
polemistas fueron don José María Castellón Lacayo (1878-1969) y don Toribio
Tijerino. El primer personaje rebatía a la parte contraria con el uso de
diversas “Memorias de Hacienda” y siempre insistió en la utilización indebida
de caudales (del ferrocarril) por parte de Emiliano Chamorro y adláteres.
Por su parte, los conservadores señalaban de onerosos los
contratos heredados de la administración zelayista. Entre las voces del pleito
y de las recriminaciones siempre destacó la voz de Diego Manuel Chamorro enfrentado
al zelayista José María Castellón.
Entre los adeudos del régimen de Zelaya quedó pendiente de cancelación, la suma
de 276,275.00., oro, recibida de la
Compañía de Aguardiente. Por su parte, los conservadores en el poder, mediante
la denominada “Comisión Mixta” tasaron el adeudo por la “cancelación de
contratos y concesiones” en 813.275.00., pesos oro, sobre los que el
exfuncionario Castellón alegaba que no se había restado la cantidad en deberse
a la Compañía de Aguardiente.
Castellón afirmaba que el adeudo exacto ascendía a
537.000.00., oro, y que nunca hubo ningún desastre económico tal como lo
sostenían los conservadores; al contrario, ese dinero –aseguraba Castellón—
“fue mal gastado en pagos a los correligionarios del régimen conservador por
sufrimientos morales”.
Los zelayistas alegaban que ellos depositaron en Londres la
suma de 2.064.000.00., oro, recibidos por la Ethelburga destinados
a construir el Ferrocarril a Monkey Point; y sobre ese asunto es conocido el
comportamiento discrecional de los
banqueros norteamericanos en contubernio con el Gobierno conservador de turno.
INVERSIÓN EN “SACO
ROTO” / EL TREN NUNCA RODÓ…
Los datos obtenidos a través de la Memoria de Hacienda del
año 1908, consignan los montos invertidos en la construcción del ferrocarril a
la Costa Atlántica, Según esas fuentes, el anhelado Ferrocarril a Monkey Point
implicó el gasto de 4,003.900.42. “billetes nacionales”.
Zelaya autorizó tomar en préstamo la suma 1.250.000. Libras Esterlinas. El
primer Contrato fue firmado en París el 19 de Enero de 1909, sin embargo, por otras
obligaciones a favor del prestamista, fue necesario suscribir otro documento en
fecha 30 de marzo de 1909, pero, 8 meses y 21 días más tarde los designios de
la dictadura zelayista encontrarían el final menos esperado, el Presidente
abandonaba el poder y el ferrocarril de
Monkey Point fue condenado a desaparecer.
Con la intervención administrativa de los banqueros
norteamericanos el febril desguace
provocó la selección y el traslado de alguna parte de los bienes al Ferrocarril
de Pacífico, la otra, hasta 2014 está tirada entres esos montes, llena de
herrumbre provocada por casi cien años a la intemperie.
SÓLO QUEDÓ EL
DISCURSO ESPECTRAL DE ZELAYA
En
1909 fue la última alocución oficial relacionada al Ferrocarril de Mokey Point,
efectuada por el autoritario hombre del mostachón ante los miembros de la
Asamblea Legislativa; pero el
ferrocarril estaba sentenciado a permanecer dentro del círculo vicioso, el
“círculo” de las ganas de hacer y el de las ganas de destruir; esto dijo José
Santos Zelaya como recordatorio de nuestros fracasos:
"Con relación al ramo de Fomento, tengo la satisfacción de anunciaros
que están asegurados los trabajos del Ferrocarril a Monkey Point mediante los
últimos arreglos hechos en Londres. Vienen en camino dos buques cargados de
rieles y materiales de construcción y todo hace suponer que no está lejano el
día en que esa grande obra de prosperidad para Nicaragua quede terminada."
GOBIERNOS Y PROYECTOS DE RUIDOSOS
TANTEOS
El “círculo vicioso” reapareció en 1920. El gobierno empezó
con el mismo cuento al contratar estudios de factibilidad con la Compañía yanqui
The J.G White Engineering Corporation,
con sede en Nueva York. Al presidente Diego Manuel Chamorro le correspondió ese
otro “ruidoso tanteo”; en 1921 el Gobierno recibió los resultados financieros,
tiempos de ejecución, planos y trazados de la misma línea férrea que antes emprendió
el zelayismo, con la misma idea del Puerto en las aguas del Caribe; sin embargo
nuestra inveterada política sepulturera ya había aniquilado ese Ferrocarril de
San Miguelito a Monkey Point, la “venta” se
hizo mediante el siguiente Acuerdo que reproducimos literalmente:
EL
PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA
Visto
el informe presentado al Ministerio de Fomento por el Ingeniero Oficial, sobre
la existencia del material de hierro y maquinarias que tiene el Gobierno en
varios puntos de la Costa Atlántica; y considerando que la acción del tiempo ha
causado serios deterioros a gran parte de esos materiales, estando expuestos a
perderse los demás y oído el Consejo de Ministros.
ACUERDA:
Artículo
1º – Vender tales materiales
observándose las prescripciones de la Ley.
Artículo
2º –
Excluir de la venta los útiles y
maquinarias que el Ministro de Fomento indicará.
Artículo
3º. – Encargar al Fiscal General de Hacienda el cumplimiento de este acuerdo,
que regirá desde su publicación en “La Gaceta”.
Comuníquese
– Palacio Nacional— Managua, 5 de Octubre de 1917— CHAMORRO. El Ministro de
Fomento— SOLÓRZANO.
(Gaceta
No. 229 de 11 de Octubre, de 1917).
LICITACIÓN
Por
el término de tres meses, a contar desde el día de la primera publicación del
presente en La Gaceta, se saca a licitación todo el material del ferrocarril
que el Gobierno de esta República tiene en la Costa Atlántica, en os lugares y
cantidades siguientes:
EN
LA MONTAÑA DE RÍO GRANDE, CERCA DE LA CRUZ
19
millas de rieles de ferrocarril, aproximadamente con peso de 25 libras por
yarda, colocados en la montaña. (En no muy buen estado).
23
rieles regados.
1
tanque de hierro para agua (en buen estado) con capacidad de 2.000 galones.
UNA
MILLA AL PONIENTE DE LA CRUZ, EN LA MARGEN IZQUIERDA DEL RÍO
1
caldera vieja, partes de máquina, armazones de ruedas para carros (trucks y
algunos ejes).
26
ruedas de hierro de 8 por 20 pulgadas para usarse en rieles de madera.
EN
EL ANTIGUO CAMPAMENTO NÚMERO 9, DE EMERY
2
locomotoras de 15 toneladas cada una (partes importantes faltan). Caldera útil.
1
locomotora más grande útil.
102
rieles de 30 libras por yarda, 15 trucks de carros grandes y 4 pares de ruedas
(regulares).
1
tanque de hierro para agua en buen estado con capacidad de 2.000 galones.
1
carro de mano en mal estado.
1
caldera vertical (estado regular), chumaceras, tubos, cadenas, etc.
124
rieles de 30 libras por yarda.
EN
EL BLUFF
3.500
rieles de 50 libras por yarda.
800
líos, cada uno con 6 eclisas.
5.160
eclisas (fish plates) varias toneladas de tornillos y clavos (mal estado).
10
cambios, 20 agujas, 16 curvas.
1
locomotora nueva, pero incompleta.
1
grúa grande, con sus accesorios, para clavar pilotes.
60
líos de barritas de hierro de tres octavos en diámetro y 5 metros de largo,
cada uno con 50 barritas.
863
barras de hierro, de tres cuartos diámetro por 5 metros de largo.
EN
MONKY POINT
1,200
rieles de 60 libras por yarda, la mayor parte colocados en la línea.
18,590
durmientes creosotados, (algunos en mal estado).
40
carros de plataforma y carros cerrados (parte de la madera podrida).
1
tanque de hierro de 12 pulgadas de diámetro por 12 pulgadas de altura.
5
carros de mano en mal estado.
300
pernos (drift bolts) tres cuartos de pulgadas por 18´´).
200
pernos (drift bolts) tres cuartos por 22´´.
1
montón clavos para puentes de madera de media pulgada cuadrada por 12 pulgadas
de largo.
1
montón clavos para puentes cuadrados, 3/8´´ x 9´´.
22
tubos cemento de un metro diámetro por 1 metro de largo.
2
máquinas para ensayar tubos (Testig
Machine).
6
ruedas para carros de mano.
2,
500 eclisas triangulares para rieles de 60 libras.
1,000
eclisas rectas para rieles de 50 libras.
1
yunque grande.
1
caldera vieja en mal estado.
1
locomotora Progreso de 50 toneladas, completa con excepción campana y la madera
de la trompa.
1
winche de vapor por caldera vertical.
1
sierra para trozar rieles.
1
montón de tornillos y clavos cuadrados, para puentes de madera.
1
montón de tornillos para rieles de 60 libras.
1
montón de barras de hierro de todo largo y de 3/16, ½, ¾ y 1´´.
10
parrillas para locomotoras Progreso.
MATERIAL
DE FERROCARRIL DECAUVILLE
46
carros completos con pailas, algunas de estas en mal estado.
6
carros sin pailas.
10
pailas en buen estado y 10 pailas en mal estado.
16
marcos o armazones para carros, en buen estado.
35
cambios, 13 tornamesas, 15 pares de ruedas.
1
montón traviesas de hierro, casi todas en mal estado.
150
piezas de trayecto completo, 5 metros.
50
medias curvas completas.
Soportes
para las pailas, chumaceras, tornillos y rondeles, ganchos para conectar los
carros, muchos rieles largos sueltos que están en buenas condiciones, y algunos
rieles cortos.
A
8 MILLAS DE MONKY POINT, SOBRE LA LÍNEA FÉRREA, EN CAÑO NEGRO, CERCA DE PUNTA
ÁGUILA
Media
milla de trayecto Decauville, 1 carros completos y buenos, 4 cambios, 1
tornamesa, 8 rieles sueltos de 2 ½ y 5
metros, 32 tubos de concreto de 60 centímetros de diámetro y 1 paila de carro
Decauville, en mal estado.
HACIENDA
SIEMPREVIVA, CERCA DE LA BARRA RÍO INDIO
118
rieles de 60 libras y 2 troques de carro.
A
400 VARAS DEL PUNTO ANTERIOR A ORILLAS DEL RÍO INDIO
821
rieles de 60 libras y un montón de clisas (mal estado).
EN
LA FE
2,747
rieles de 60 libras y 4 troques de carro y 1 caldera de locomotora en buen
estado.
EN
SAN JUAN DEL NORTE
34
troques o armazones de carros, en estado regular, 5 pares de ruedas sin armazón, los restos de
una locomotora sin caldera y unos pocos rieles regados en el monte.
F.
C. DE RÍO INDIO
Restos
de locomotora, en el monte, sobre la línea del Río Indio.
EN
EL CASTILLO
747
rieles de 60 libras por yarda.
Se
oyen propuestas que no bajen de SESENTA MIL CÓRDOBAS, suma en que se estiman
todos estos materiales.
Fiscalía
General de Hacienda Managua, veintiséis de Octubre de 1917— LEOPOLDO ROSALES.
******** Ω
Ω Ω ********
NICARAGUA, PAÍS DE QUIMERAS Y OBRAS PÍRRICAS
DISTINCIÓN Y CONSUELO DE “OUR SON OF BITCH”
 |
| TRAMO DESTRUIDO EN LA CARRETERA AL RAMA, 2012. |
Sin ferrocarril y sin Canal Interoceánico, la carretera y el
Puerto de Rama fue el consuelo que Franklin D. Roosevelt le concedió a Somoza
García, en 1939. El “círculo vicioso”
reapareció con “Tacho”; en visita oficial a los EE.UU., el dictador pidió de
todo pero el yanqui sólo lo premió con la famosa frase: Somoza may be a son of a bitch, but he's our son of a bitch… y de
paso le tributó desfile militar y, al final, aceptó darle los dólares para
construir el remedo del mítico “canal interoceánico”, confinado a la
construcción del “puertito” de El Rama y la respectiva carretera a partir de San
Benito.
El asunto fue resumido de la siguiente manera: “La carretera
fue el resultado de un viejo plan para construir un canal a través de
Centroamérica por entre Nicaragua. Se decidió que una terrestre sería obra más
práctica. Ha sido completamente financiada por los EE.UU., y cuando se termina
de construir su conservación quedará a cargo de Nicaragua”.
Esa carretera, desde el inicio, representa algo parecido a
la construcción del mítico Canal Interoceánico. La bulla y el primer tuco de la
“obra horizontal” empezó en agosto de 1942, al recibirse el desembolso inicial
de US $4 millones, proveniente de los “Fondos de Emergencia” del Presidente de
los EE.UU. Once años más tarde, en 1953, el Congreso yanqui autorizó otros US
$2 millones, y, en 54, 55 y 56 fueron desembolsadas cantidades similares. Decían
que el total de US $16 millones resolvía la construcción de 158 millas.
Los estudios del nuevo “puerto natural” apenas empezaban
bajo cálculos de dragado hasta 35 pies de profundidad. En 1955 faltaban 20
millas de carretera y cerca de 15 puentes. La que nunca fue una “mega obra”, tomó
mayoría de edad, y de repente, los funcionarios del año 1963, nueva generación
del “círculo vicioso” de emprendedores de la Carretera y el Puerto, celebraron
21años de vejez prematura. Era evidente que la cosa no pasaría del Río
Escondido y jamás daría paso al Puerto de Aguas Profundas en el Mar Caribe.
30 AÑOS Y MÁS, EN LO MISMO...
Tres salidas al mar
para Zelaya, debate la Cámara. En: Novedades, 21 de junio de 1963.
* Ferrrocarril San
Miguelito y carreteras a Puerto Cabezas y al Rama
La posible
construcción de vías que conecten al país con el Océano, por tres puntos
distintos, cosa que constituiría una odisea para Nicaragua, fue contemplada
ayer por los representantes del pueblo, al ser presentada a la consideración de
la Cámara por el Diputado, doctor José María Borgen, una exposición o
sugerencia, para que debidamente estudiada sea enviada al Poder Ejecutivo, para
que éste a su vez tomándola como propia y con los agregados que considere
necesario, la presente como Proyecto de Ley a la Cámara de Diputados, en caso
de que encuentre factible o posible el asunto.
FERROCARRIL DE SAN MIGUELITO
Dicha sugerencia o
exposición del Diputado Borgen, contempla la construcción del Ferrocarril de
San Miguelito a Monky Point, con el mismo trazo del proyecto original durante
la Administración del General José Santos Zelaya, cosa que en realidad
constituiría la reincorporación, prácticamente dicha, de la Costa Atlántica.
OBRA TRASCENDENTAL PARA EL PAÍS
Enumeró una a una el
doctor Borge, las innumerables ventajas que para Nicaragua representaría la
construcción de ese ferrocarril nacional, el cual además de dotar al país de
una salida al mar, movilizaría económicamente a todos los Departamentos del
norte y del oriente del país, abaratando el precio de los productos de
exportación e importación, al evitarse el pago del alto cabotaje del Canal de
Panamá.
COSTO DE DIEZ MILLONES
Al finalizar su
exposición el Diputado Borgen, fue aplaudido por los representantes y la
ciudadanía presente, e hizo uso de la palabra el Diputado, Juan José Lugo
Marenco, quien dio todo su apoyo al proyecto, señalando que esa sería la mejor
obra que podría hacerse en beneficio del país. Señaló que tendría un costo
aproximado de diez millones de dólares, dinero que podría obtenerse de los
Organismo Internacionales.
El Diputado Lugo
Marenco mocionó para que ahora que está en estudio el Presupuesto de Gastos de
la Nación, se pidiera al Ministro de Hacienda una partida de un millón de
córdobas, para poder hacer un minucioso estudio del asunto, del cual se
encargaría el Ministerio de Economía.
CARRETERA JINOTEGA – PUERTO CABEZAS
El Diputado Juan
Molina Rodríguez hizo uso de la palabra, para defender su Proyecto de Ley
presentado con anterioridad, el cual contempla la construcción de la carretera
Jinotega – Puerto Cabezas.
Agregó que su Proyecto
había ya recibido el decidido apoyo de la ciudadanía de la Costa Atlántica, por
medio de muchas comunicaciones que le habían sido enviadas, además de la
reunión de las autoridades municipales de aquella localidad, que conjuntamente
con la mayoría ciudadana, suscribieron un acta apoyando la construcción de
dicha carretera.
En este, pues, otro
Proyecto de Ley, para construir otra salida al Océano Atlántico.
LA RUTA AL RAMA
Por su parte, el
Presidente de la Cámara, Dr. Juan José Morales Marenco, pidió que se continuara
la construcción de la carretera al Rama, la cual aproximadamente estaría
totalmente terminada con macadam.
Agregó que los Estados
Unidos no tenían el compromiso de entregarla pavimentada, sino únicamente
“transitable”, por lo que, con un nuevo impuesto sobre las bebidas alcohólicas,
se contaría con el dinero necesario para pavimentar totalmente la vía.
Agregó que dicho
trabajo podría comenzarse dentro de 2 o 3 meses, en vista de que la carretera
estaba próxima a Ciudad Rama.
Fue, pues, esta, la
tercera salida al mar. La defensa de cada una de las mismas, ocupó todo el
resto de la sesión para establecer el primer puesto de Nicaragua en el
Atlántico.
¿DESTINO DE CORINTO?
El Diputado,
periodista León Cabrales, interrogó al doctor Lugo Marenco sobre la suerte que
correría Corinto y todas sus obras que cuestan muchos millones, al construirse
una salida al mar, para establecer el primer puerto de Nicaragua en el
Atlántico.
SALIDA BARATA POR FERROCARRIL O CARRETERA
Respondió Lugo Marenco
que lo interesante era buscar una salida barata al mar, por el Atlántico, ya
fuera por ferrocarril o por carretera; agregando que en el futuro Corinto no se
daría abasto para exportar todo lo que pueden producir los Departamentos del
norte y del oriente de Nicaragua.
Pidió ser miembro de
la Comisión que estudie el asunto y prometió aportar ideas para conseguir las
partidas para realizar los estudios y emprender la obra.
Finalizó diciendo:
“Que este sea un día memorable. Que de este recinto salga la primera campanada
y que esta sea una obra trascendente de un Gobierno Liberal”.
Mientras tanto, sigue
también en estudio el Proyecto de Ley del Diputado Juan Molina Rodríguez para
la Construcción de la Carretera Jinotega –Puerto Cabezas. Y, mientras esto
ocurre, sigue en construcción la carretera al Rama, que será la primera salida
al mar, a través del Departamento de Zelaya.
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