ANIQUILACIÓN DEL FERROCARRIL DE NICARAGUA
Por: Eduardo Pérez-Valle h.
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EL FERROCARRIL REQUIESCAT IN PACE (R.I.P)
De alguna manera, el “nacimiento y la muerte” del Ferrocarril de Nicaragua tiene la particularidad de estar "marcado" por un apellido familiar.
Esta Empresa fue creada
mediante decreto No. 766 del 19 de julio de 1877, durante la presidencia de don
Pedro Joaquín Chamorro, época en la
que fue autorizado el primer contrato
ferrocarrilero entre Don Emilio Benard Doude en representación del Gobierno de
Nicaragua y el ingeniero Beverly S. Randolph, ferrocarrilero norteamericano,
comprometido a construir la línea ferroviaria entre Corinto y el puerto
Momotombo en el lago Cocibolca, con estación en La Paz Centro.
Con ese antecedente
nace esta historia y, ahora, con este artículo deseamos incorporar otros “datos
sobre el último intento de salvar lo que quedaba del Ferrocarril, durante la
administración de Doña Violeta Barrios de Chamorro. Deseamos la atención de las
nuevas generaciones de nicaragüenses, la mayoría de adultos jóvenes, porque a
ellos atañe esa lamentable historia y en otros recaerá en algún momento la
construcción del moderno ferrocarril de Nicaragua. Pues bien, empezamos por
anudar los estertores y la muerte inducida, y el posterior entierro del
Ferrocarril, acontecido en el período presidencial de Doña Violeta Barrios Vda.
de Chamorro.
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| Locomotora No. 58 arrastra 15 pesados tractores de oruga desembarcados en el Puerto de Corinto. Fotorgrafía: Memoria de la Autoridad Portuaria, 1956. |
Como podrá conocerse, la mortaja no sólo asomó en la época de doña Violeta , ocurrió de forma
permanente a lo largo de muchos regímenes de gobierno. En 1955, un yanqui fue
nombrado en la Gerencia del Ferrocarril, permaneció en ese puesto hasta 1959;
un año antes, la precariedad y fragilidad del Ferrocarril volvió a la palestra
pública, en ese debate el doctor Eduardo Pérez-Valle escribió:
1958
El Ferrocarril: R.I.P.
El Ferrocarril: R.I.P.
Con profunda pena hemos leído las declaraciones del señor Gavin
acerca del deplorable estado del Ferrocarril y el futuro desesperanzado que la
aguarda.
Gavin dice que en todos los países los ferrocarriles han sido
heridos de muerte por las carreteras que poco a poco los han ido estrechando,
con franca tendencia a eliminarlos como competidores. Y esto lo dice como para
consolarnos y consolarse ante la catástrofe que ya estamos viendo. Se parece
este “consuelo” a las frases sosas que los amigos nos dicen cuando muere un
deudo: ¡Si todos tenemos que morir! ¡Hay que resignarse ante la voluntad de
Dios!
Y la cosa es similar porque el Ferrocarril es un deudo querido de
todos los nicaragüenses, parte integral de nuestra vida cotidiana, de nuestra
contextura de país pobre y sub-desarrollado. Sólo que en el caso presente,
aunque si es cierto que el Ferrocarril ha sufrido mucho, no tenía que morir, y
si lo hace no es por la voluntad de Dios, sino por la de los hombres, para más
exactitud, de los autores del SAQUEO SISTEMÁTICO, PROLONGADO POR AÑOS, de que
tan acertadamente habla LA
PRENSA en su edición de ayer.
Ahora, ante el hecho consumado de la muerte del Ferrocarril por
SAQUEO primero y vejez e inanición secundarias después, es bueno que examinemos
nuestra conducta con el ilustre desaparecido, así como lo hacemos ante la
muerte, de un amigo, que el Ferrocarril lo fue y lo sigue siendo, mientras da
sus últimas boqueadas, de todos lo nicaragüenses.
Ahora que conocemos, gracias a las declaraciones de un funcionario
con mucho de experto, pero mucho más de honrado, la angustiosa situación a que
lo han llevado, ya no nos moverá a risa ver una locomotora tratando inútilmente
de avanzar por la vía, o los carros desvencijados dejando las piezas regadas
por el trayecto. Hora es de descubrirse llenos de dolor y respeto ante la
impotencia de este viejo objeto que un día impulsó a Nicaragua por una senda de
sólido progreso y en cambio sólo recibió, no podemos decir, por inexacto,
abandono y olvido, como los maestros de escuela, sino recuerdo constante y
fervoroso, pero encaminado al SAQUEO y el aniquilamiento.
Pese a la experiencia que respalda al señor Gavin, no estamos de
acuerdo en el señalamiento que hace de las causas que han colaborado en llevar
el Ferrocarril a la ruina. Cuando dice que el material, los equipos y el
trazado de las vías son buenos, toda la razón es suya, nadie puede negarlo.
Pero esta razón de ser la debacle excluye a todas las otras que refiere el
señor Gavin y que son precisamente aquellas que tienden superficialmente a
presentar la cosa como una desgracia natural, hija de las circunstancias
adversas o la mala suerte y no de la gestión negativa de los autores o
intermediarios del sistemático SAQUEO.
Porque si para pasajeros y carga resulta más rápido y cómodo viajar
por carretera (la causa “natural” de muerte citada por el señor Gavin), es
debido en gran parte a que el Ferrocarril carece de equipos y vías adecuadas. Si es cierto que
actualmente para ir a Granada un microbús emplea 45 minutos y un autocarril 1 hora
y 13 minutos (caso particular de la 1ª causa “natural”), esto se debe en gran
parte a que los artefactos que aquí llamamos autocarriles no son lo que
debieran ser ni valen lo que costaron; desde un principio parecieron
improvisados y deleznables, como que se vendían a clientes forzados; en cambio
los que transitan, por ejemplo, en las vías colombianas, de construcción sueca,
tiene fama de ser una maravilla de rapidez, potencia, confort y lujo y no costaron mucho más que los
nuestros.
Si el movimiento portuario del Pacífico ha dejado de alimentar al
Ferrocarril vertiéndose en las carreteras (2ª causa “natural”) es también por
lo mismo, porque el Ferrocarril no tiene equipos ni vías adecuadas. A este
respecto es oportuno hacer notar que si bien el antiguo ramal a San Juan del
Sur nunca pasó de ser un caricaturesco remedo de la antigua Vía del Tránsito,
el puerto de Corinto siempre será un enorme cliente potencial del Ferrocarril
del Pacífico, y tan necesario para éste como este lo es para aquél. Es inconcebible,
ni aquí ni en ninguna otra parte del mundo, un puerto verdaderamente tal sin
ferrocarril, y más aún, y esto no hay que perderlo de vista, cuando se trata de
un país pobre y sub-desarrollado como el nuestro. Aquí es bueno meditar sobre
cuánto vendrá a mermar la eficacia de la ampliación de puerto de Corinto el
estado de ruina y el eventual desaparecimiento del Ferrocarril del Pacífico. En
relación con la carretera a Corinto el problema a considerar es si el
desnutrido pueblo de Nicaragua y nuestra raquítica economía nacional podrán
mantener funcionando plenamente la costosa arteria; en cuánto se verá reducido
el poder adquisitivo de nuestros exiguos salarios por la compra invisible, pero
permanente, de carburantes, neumáticos, repuestos y vehículos que distribuyan
por Nicaragua los indispensables artículos de importación; y en cuánto se verán
obstaculizadas nuestras exportaciones por los recargos derivados de las mismas.
Creemos que en gran parte las crisis actuales, que ya son crónicas, tiene su
raíz en la práctica inexistencia del Ferrocarril desde hace varios años.
Mientras en los países súper-desarrollados ese flujo y reflujo vitales que
pasan a través de los puertos, se han mantenido Y SE MANTIENEN por medio de
transportes voluminosos y económicos (utilizando ríos, canales, y vías férreas.
Nosotros que vivimos en la miseria, volvemos las espaldas a la experiencia
MUNDIAL, destruimos, en vez de mejorarlas, nuestras viejas herramientas de
trabajo que nos han sustentado y en otro tiempo forjaron nuestra prosperidad, y
en vez de ellas nos compramos una pianola aunque no sabemos si llegado el caso
podremos deshacernos de ella para procurarnos alimento.
Después de esta digresión necesaria, volvamos a las causas
“naturales” de muerte del Ferrocarril presentadas por el señor Gavin y
examinemos la 3ª: la naturaleza (que nos
tiene ojeriza), las lluvias (que aquí son diluvios) y el mar (que aquí es más
furioso que en ninguna otra parte) y ha destruido la línea infinidad de veces
en Aserradores, constituyendo a la vez una sangría y un dolor de cabeza
constantes para la escuálida Empresa. Y volvemos a lo mismo: si el mar y las
lluvias causan deslaves e interrupciones es porque el Ferrocarril carece de
vías adecuadas, bien trazadas y acondicionadas a las circunstancias.
Cansados de repetir esto, que es un estribillo, preguntamos: ¿Por
qué el Ferrocarril carece de buenos equipos, instalaciones y vías? El mismo
señor Gavin bonachonamente nos contesta: “Porque no tiene dinero. –Y agrega—“EN
OTRO TIEMPO ESTA EMPRESA FUE FLORECIENTE, PERO NADA SE PREVIÓ PARA SU FUTURO”.
AGENDA: Cabe una investigación a fondo por la prensa independiente
y el Congreso de las causas remotas y próximas de la actual situación. Todavía
medran muchos de los responsables de esta desgracia nacional a quienes quizá se
pueda responsabilizar, volviendo por los fueros, siquiera tardíamente, de este
ilustre muerto, el Ferrocarril, tan inolvidable cuanto necesario.
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| LOCOMOTORA EN MASAYA, 1988. |
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1887 - 1902
ORÍGENES DE NUESTRO INFORTUNADO FERROCARRIL
Durante la presidencia de don Adán Cárdenas (1833-1887), la
construcción le correspondió al ingeniero Marcos A. Lacayo, encargado de
aumentar la línea ferroviaria hasta la ciudad de Chinandega, obras realizadas
desde septiembre de 1878 hasta noviembre de 1880. A esos trabajos prosiguieron
los del ingeniero norteamericano Henry De Butts Norris y los del ingeniero
Maximiliano Von Sonnestern. Por algunos años el tren no circuló hasta
Chinandega porque a la altura de Pasocaballos no fue construido el puente. Lo
anterior fue superado en 1882. Durante la presidencia de José Santos Zelaya (17
años) fue construido el tramo Masaya-Diriamba (1895); asimismo, la bifurcación
Masaya-Diriamba (44 Km.), cuyo trazado incluyó el tramo a través de la Hacienda
Saratoga, propiedad de Zelaya. Después, en 1902, se hizo el intervalo entre La
Paz Centro y Managua, durante la Gerencia del ingeniero alemán Julio Wiest.[1]
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| LOCOMOTORA ALEMANA, ESTACIÓN DE GRANADA, 1992. |
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1970
1970
UN EDITORIAL DEL DR. PEDRO JOAQUÍN CHAMORRO
La época somocista tuvo episodios inverosímiles, en esa época el
Ferrocarril tampoco estaba libre de las dentelladas. Después de publicarse en
La Prensa un reportaje de la periodista Ángela Saballos, sobre la destrucción
del Ferrocarril, la controversia arreció, y en la parte definitoria del diario,
apareció el Editorial escrito por el Dr.
Pedro Joaquín Chamorro, precisamente el esposo de doña Violeta Barrios, y
suegro de Don Antonio Lacayo Oyanguren. Decía el doctor Chamorro bajo el título:
“Los Somoza y el Ferrocarril”:
“Un notable reportaje de Ángela Saballos de Matamoros, publicado
en edición de este diario del sábado 10 de los corrientes, vino a recordar a
muchos nicaragüenses uno de los más grandes y escandalosos atentados que los
Somoza han cometido contra los intereses de nuestro pueblo: la destrucción del ferrocarril
nacional.”
“Resulta a esta alturas imposible negar esta verdad, como sería
inútil tratar de ocultar la serie inmensa de arbitrariedades y desmanes con que
el presente régimen ha sellado su presencia en la historia de la nación. Porque
fue el Gral. Somoza García el responsable de la destrucción de aquella empresa,
y no, como quieren algunos, Guerrero, Parajón o el norteamericano Raymond
Gavin”.[2]
EL SALARIO FERROCARRILERO DE SOMOZA DEBAYLE
“Como si no fuera suficiente el mal ocasionado, el actual Titular
del Ejecutivo sigue cobrando indebidamente un alto sueldo como “Jefe Supremo”
del ferrocarril, “sin administrar nada”, como lo dijo nuestra redactora
recogiendo el sentir de viejos empleados mientras los humildes trabajadores
sufren penalidades sin cuento para llenar el presupuesto familiar y los
cesanteados se mueren prácticamente de hambre, sin consideración ninguna a sus
humanidades maltratadas por largos de abnegado servicio a la ahora destartalada
empresa.”
Nuestro ferrocarril pudo haber ajustado su economía a los nuevos
tiempos, de acuerdo con ideas nuevas frente a la competencia de las carreteras,
si hubiera seguido en las buenas manos que lo venían administrando desde su
recuperación, por los gobiernos conservadores, de manos de los banqueros
norteamericanos, en 1924. Y quién sabe si con sus propias entradas hubiera
podido extender la ruta hasta la Costa Atlántica –como lo soñaron todos los
gobernantes conservadores y liberales— acelerando el desarrollo económico de
una vasta región que aún no recibe del Estado toda la atención que se merece.
Somoza García prefirió siempre, en todos los campos, igual que sus hijos y
sucesores, antes que buenos técnicos servidores incondicionales, no importa que
fueran extranjeros o nacionales porque así convenía a sus intereses personales.
Todo el desastre que hoy contemplamos, no podía ser obra de
Guerrero Parajón, modesto mecánico de cierto prestigio como tal, pero que,
incapacitado para administrar una empresa de la envergadura del ferrocarril
nacional, pagaba con sumisión total la honra inmerecida que le concedían.
Tampoco podía serlo de Mr. Gavin, el yanqui borracho que sucedió a aquél y que
parecía enviado especialmente para acelerar la destrucción, algo que resultaba
sumamente fácil, pues le bastaba, como en efecto lo hizo, con sumarse a la
danza del despilfarro dictatorial para coronar “felizmente” su misión.
Esa es la realidad que sólo tímidamente se atrevieron a exponer a nuestra redactora empleados menores de la empresa -realidad que merece ser recordada en estos momentos, cuando nuestra economía nacional deriva hacia situaciones imprevisibles por obra de una administración desorbitada, sin metas fijas ni orientación de ninguna clase."
Merecer ser recordada, decimos, sobre todo en estos días de condecoraciones y de homenajes de desagravio, con los que se trata de colocar en el pedestal de los héroes y de los estadistas a quienes sólo se han distinguido como despilfarradores del tesoro público y destructores de nuestra nacionalidad.”
Esa es la realidad que sólo tímidamente se atrevieron a exponer a nuestra redactora empleados menores de la empresa -realidad que merece ser recordada en estos momentos, cuando nuestra economía nacional deriva hacia situaciones imprevisibles por obra de una administración desorbitada, sin metas fijas ni orientación de ninguna clase."
Merecer ser recordada, decimos, sobre todo en estos días de condecoraciones y de homenajes de desagravio, con los que se trata de colocar en el pedestal de los héroes y de los estadistas a quienes sólo se han distinguido como despilfarradores del tesoro público y destructores de nuestra nacionalidad.”
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| LOCOMOTORA EN EL DEPARTAMENTO DE LEÓN, 1988 |
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| FERROCARRIL EXPRESO, ENTRANDO A LA CIUDAD DE LEÓN, 1989. |
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1990
En el año 1990 y siguiente, el propósito era construir la
línea ferroviaria desde Nicaragua a Costa Rica
y Panamá, donde estarían incluidos los puertos de Cristóbal, Limón y
Corinto. En dirección opuesta, la Ruta del Norte incluiría a Honduras, El
Salvador y Guatemala, que enlazaría al Puerto Acajutla, en el Pacífico, y el
Puerto Cortés de Honduras, en el Atlántico, con el supuesto financiamiento del
Gobierno de Italia, aunque no existían los estudios de factibilidad del Corredor
Ferroviario Sur y tampoco el del Norte. Concebían la línea ferroviaria desde
Nicaragua con Puerto Limón en el Atlántico de Costa Rica, a fin de reducir un
40% de los costos en el transporte de mercancías.
950 MIL DÓLARES EN EL
IMAGINARIO “CANAL SECO”
Dijeron que nuestras locomotoras llegarían hasta las líneas
de frontera sólo a intercambiar vagones, en febril labor de 24 horas,
continuas. Al bien intencionado, pero imaginario proyecto de “Canal Seco”
ferroviario le daban por adjudicado un préstamo de 950 mil dólares aprobados
por el BCIE y en el entusiasmo financista fue agregada la Comunidad Económica
Europea.
CONFEDERADOS EN IDEAS
Con ese propósito hubo varios encuentros técnicos entre
representantes de los países centroamericanos bajo la recién formada
Confederación Centroamericana de Ferrocarriles (COCAFER), en la que fue elegido
Presidente el ingeniero Tomás Urroz, gerente del Ferrocarril del Pacífico de
Nicaragua. La Confederación estaba activa a partir de los acuerdos firmados por
los presidentes del Istmo Centroamericano.
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| PASAJEROS EN LA ESTACIÓN DE MANAGUA, 1988 |
1991
OTRA DEL IMAGINARIO: EL INSTITUTO FERROVIARIO
Entre las “entusiastas” noticias divulgadas en agosto de 1991 estuvo la apertura de un Instituto
de Capacitación Ferroviaria con sede en nuestro país, dispuesto a brindar la preparación
del personal que trabajaría en el Mega Ferrocarril Ístmico. Pero entre decir y
hacer… veamos lo que en realidad ocurrió:
EL SEPELIO DEL FERROCARRIL
Los hilos que
condujeron a los estertores de muerte y al entierro del Ferrocarril de
Nicaragua están vinculados a ciertos Ministros de aquella época. Detrás del discurso gubernamental
estuvo la mortaja, porque nunca hubo tal intención de reactivarlo y, menos,
transformarlo de forma gradual y radical.
Después de la ascensión presidencial de Doña Violeta
Barrios la población –con alguna suspicacia— empezó a escuchar noticias sobre
decisiones de inversión con el objetivo de emprender labores sobre lo entregado por el anterior Gobierno saliente, derrotado en las urnas electorales después de sus abismales desaciertos en todos los órdenes y, trás involucrarse en la
peor guerra que se haya vivido en Nicaragua; en la entrega fueron incluidas siete locomotoras nuevas donadas por el
gobierno del Canadá.
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| ESTACIÓN DEL FERROCARRIL EN GRANADA, 1988. |
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DISTRACCIÓN Y APARIENCIAS
DISTRACCIÓN Y APARIENCIAS
Atraían la atención y la apartaban de la realidad subyacente
con noticias de supuesta inversión en el Ferrocarril. Se dijo que en 1992
estaba programada la reparación de la ruta entre Managua y Granada, a un costo
de 70 mil dólares.
Entre los activos a julio de 1991, la empresa registraba
trece locomotoras, seis inadecuadas pero en funcionamiento y las siete
locomotoras de reciente obsequio enviadas por el Gobierno de Canadá[3],
de la que sólo una pudo usarse antes de la destrucción total de la Empresa y
los activos.
Las siete locomotoras canadienses se tornaron en estorbos para el nuevo Gobierno. Entre los cambios de personal en la
administración de esa Empresa, estuvo el cargo de la Dirección Financiera desempeñado
por licenciada Máxima Luz González, que tal vez sin venir a cuentos, fue vocera circunstancial de aquel poder de
espejismos, decía la señora González:
“Por primera vez en 60 años, esta empresa generó una
utilidad de 5 mil dólares al país al cierre de diciembre de 1990. Las
locomotoras que se inauguraron ayer para que trabajen entre Granada y León,
tenían más de tres años de estar en Nicaragua sin trabajar por la deficiencia
de los puentes ferroviarios. Pero hoy, gracias al apoyo de la presidenta
Violeta de Chamorro, se impulsa el transporte ferroviario.”
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| EXPRESO EN EL SAUCE, 1992. |
“…El mantenimiento de la línea férrea tiene un costo anual de 60 mil dólares, en cambio el mantenimiento de una carretera puede alcanzar los 200 mil dólares. Esto significa un gran ahorro para el gobierno. Darle vida al ferrocarril es inyectarle vida a nuestra economía que en los últimos diez años se ha deteriorado. La mejor inversión que puede hacer el gobierno es resucitar este viejo, barato y cómodo sistema de transporte”.[4]
PRESAGIO FUNESTO Y EL
DESOÍDO SUPLICATORIO OBRERO
Si agosto de 1991 conservó inalterable el desarrollo de las justificaciones del funcionario de gobierno encargado de esa área. En el mes de Enero de ese año, los trabajadores del Ferrocarril
en carta suscrita por todos ellos dirigida a la mandataria, exponían –sin sospecharlo—
el funesto presagio sobre el Ferrocarril de Nicaragua. Ese párrafo de la misiva
fechada el 22 de enero de 1991, decía: “…queremos manifestarle que a partir del
día primero de Enero de 1,991, quedó suspendido el financiamiento que daba el
Ministerio de la Construcción y Transporte conforme al contrato suscritos por
la Empresa y el Ministerio, de darle el mismo tratamiento al Ferrocarril como
al mantenimiento de caminos y carreteras”. A continuación agregaban:
“Al vernos hoy desprotegidos, sin que ninguna institución
del
estado apadrine a ésta Empresa a salir adelante, es que solicitamos y recurrimos a sus buenos oficios, a fin de que
interceda en la solución a nuestro problema, y a que de no ser así nos
miraríamos en el trágico drama de que nos tiren a la calle y quede el
Ferrocarril postrado en el olvido.”
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| PUERTO DE CORINTO, TRACTORES |
Si algún titular periodístico de viejos tiempos puede
formarnos alguna idea sobre el estado de cosas predominantes en el Ferrocarril
de Nicaragua, creemos que este sería el indicado: “Las mil y una peripecias de
viajar en Ferrocarril”.[5]
Ciertamente, desde su fundación, por las actuaciones intencionales de las
diversas administraciones públicas, la historia del Ferrocarril tuvo más
correrías de infortunios que venturosas o promisorias circunstancias, no
obstante, a partir de 1991, y en menos de un año quedó enterrada cualquier posibilidad de hacer resurgir el Ferrocarril de Nicaragua. Desde la Presidencia
de la República lo hizo pedazos y lo puso en venta dizque pública. Demos una
ojeada a lo acontecido:
“LICITACIÓN No. 01-93:
VENTA DE RIELES EN DESUSO”
En bodegas y patios, de la ciudad de León y del Municipio de
Malpaisillo, fueron despachados los rieles de nuestro Ferrocarril para
embarcarlos. Constituyó el segundo envío de rieles, por supuesto “en desuso”,
porque ya había vendido locomotoras, vagones, plataformas, y todo lo que pudo,
y posteriormente vendió todo el mobiliario y equipos de oficinas. En enero de
1994 “adjudicaron” otras cinco mil toneladas de rieles.
El 31 de octubre de 1994, la “Comisión de Liquidación del
Ferrocarril terminó de enterrar los residuos del Ferrocarril. Apareció la
“Licitación en Venta No. 09-94”, que incluía mobiliario y equipos de oficina.
ORACIONES EN MEMORIA DE UN DIFUNTO
Al “muerto” lo enterraron bajo protesta, hasta que el 8 de
enero de 1994, la ciudad de Managua apagó la última vela. Ese día los
trabajadores del Ferrocarril dejaron la protesta callejera y despejaron las
vías del Ferrocarril en donde estuvieron aparcados 67 vagones y dos locomotoras
que obstruían el tráfico vehicular. Ese día, con 117 años de edad, el
Ferrocarril de Nicaragua empezaría a desvanecerse en las nuevas generaciones de
nicaragüenses.
Los últimos 120 trabajadores recibieron pagos de compensación,
uno de los sepultureros, el ingeniero Pablo Vigil, a la sazón ministro de la
Construcción y Transporte declaraba: “Tenemos que vender toda la
infraestructura para poder recuperar el dinero de la indemnización y pagar las
deudas del ferrocarril”. Desde antecontratadas las plañideras del velorio.
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EL VERDUGO, EL SEPULTURERO Y LA PARTIDA DE DEFUNCIÓN
No podríamos hacer epílogo, sin recordar que cierto célebre
personaje de nuestra vida universitaria en algún momento deploró las desacertadas decisiones, pero se mostró indulgente con las máximas autoridades del goberno, a su favor expuso: “En realidad, a
la presidenta Chamorro le ha correspondido, más que nada, firmar la partida de
defunción del Ferrocarril”. Aducía que el Ferrocarril ya estaba “muerto” desde
que el huracán “Aleta” (1982), “le dio el golpe de gracia al dañar seriamente
el importante ramal León-Corinto. Pero, el gobierno de entonces, en vez de proceder
a reparar la vital vía, ordenó levantar la línea”. Olvidó, por lo menos, asociar las siete locomotoras diesel compradas en
Canadá, indicativo que las cosas –en tiempos de paz— iba en sentido contrario a
esa partida de defunción.
Del Ferrocarril se dijo: “Pasa a mejor vida, si es que hay
cielo para los ferrocarriles”, no obstante, en realidad quedó sepultado para nunca levant
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UN INTENTO IGNORADO POR SALVAR EL FERROCARRIL
Dos cartas, una petición y una respuesta. Entre el empresario alemán MATHIAS HOCK y el doctor EDUARDO PÉREZ-VALLE.
MATHÍAS
HOCK
Mathías Hock, Grazer Weg 38, D-60599
Frankfurt, Alemania
Teléfono & Fax 0049-69655710
Sr. Eduardo
Pérez Valle
Residencial El Dorado #111
Managua
Nicaragua
Fecha 23 Mayo 1994
Asunto: Ferrocarril en Nicaragua
Muy Señor Pérez Valle,
Me refiero a mi llamada telefónica el 02 de Mayo, cuando hablamos
sobre la situación actual del ferrocarril en Nicaragua. Señor Pérez Valle,
permítame explicarle mis pensamientos: Es cierto que uno de los problemas más
graves del FCN era que casi nadie habló
en su favor.
Y la gente favoreciendo el servicio ferroviario no tuvo las
posibilidades para continuarlo. Ahora me preocupa que ya pronto la entera línea
férrea va a ser desmantelada y el
material rodante destruido. De todas maneras el ferrocarril queda parte
importante de la historia y del desarrollo económico y político de Nicaragua.
Por eso (y para tener la posibilidad de quizás un día recuperar el servicio
ferroviario) creo que es necesario intentar a preservar los restos que quedan.
Me gustaría conocer y reunirme con la gente teniendo interés a preservar los
restos que quedan. Me gustaría conocer y reunirme con la gente teniendo interés
en lograr este mismo fin.
No importa tanto tener dinero ni riquezas. Sería más importante
moverse un pocito (sic).
La presente situación seguro no es el fin del ferrocarril en
Nicaragua, es decir, todavía quedan muchas obras para un servicio ferreo (sic)
aunque nunca más bajo el régimen estatal.
Por ejemplo: El estado no se mostró capaz de publicar los itinerarios de los trenes. Eso un privado en el extranjero, desde 1989, sin ayuda ninguna (yo). Incluido le mando el nuevo HORARIO, un librito sobre el “Ramal del Norte” y tres fotos del último tren por la línea de Granada (fue alquilado por mí este autocarril el 22 de diciembre, 19939.
Señor Pérez Valle, por ayúdeme en preservar la memoria del
ferrocarril de Nicaragua: los documentos, las líneas, las estaciones y las máquinas.
¿Puede Usted ir a preguntar sobre las posibilidades de comprar
documentos, material rodante, edificios, líneas férreas, etc.?
En la siguiente página tengo apuntadas unas cosas de interés
ferroviario. Favor apunte Usted los precios respectivos en Córdobas
Nicaragüenses, con impuestos incluidos, y mande todo de regreso a mi dirección.
Yo no puedo decirle donde Usted puede enterarse de éstas cosas, sería en el MCT
o en otro ministerio…
En caso de problemas, preguntas, costos, etc., pido su aviso
inmediato. (US$20 incluidos).
Con
los mejores saludos
(f) Mathias Hock
 |
| CATORCE PREGUNTAS DE MATHÍAS HOCK |
////////////////////////***************////////////////////////
EDUARDO
PÉREZ-VALLE,
Residencial El Dora, No. 111,
Managua, NICARAGUA.-
12 de agosto de 2014.-
Sr. MATHIAS HOCK,
Grazer Weg 38, D-60599 Frankfurt,
ALEMANIA.
Apreciado amigo:
Ante todo le ruego sus excusas por
mi tardanza en contestar su carta de finales de mayo. Pero debo explicarle que
la culpa no es mía, sino de los excelentes funcionarios con quienes tuve que
avocarme para llenar sus deseos: los ingenieros Danilo Porras y Norwin Estrada,
encargados de la liquidación del Ferrocarril. El primero se mostró interesado
en cooperar contestando cabalmente las 14 preguntas de Ud., pero pidió tiempo
para ello, pues se encuentra muy atareado en otros menesteres. Así fue pasando
el tiempo, con excusas y nuevos plazos, siempre inútiles, hasta que hube de
quejarme ante el ingeniero Estrada, gerente general, quien me atendió y
“resolvió” a su manera las cuestiones:
En primer lugar, todos los
edificios de las estaciones y sus anexos fueron entregados por ley a los
municipios correspondientes y al Instituto de Cultura, para obras comunales
como escuelas, casas de salud, talleres, etc.
Después, todos los rieles fueron
vendidos desde el año pasado a la firma británica o norteamericana L. G.
Foster, a la que ya se ha entregado una gran cantidad y se continúa, hasta
completar 14,000 toneladas, más una extra de 10%. Las entregas se realizan a
través de Puerto Sandino.
Todos los documentos que se
conservaban fueron entregados al Archivo Nacional y al Instituto de Historia de
Nicaragua.
En resumen, el ingeniero Estrada
encuentra el proyecto de Ud., de aprovechamiento de lo que resta del
Ferrocarril, completamente irrealizable, pues ya no queda nada. Y hasta unos
vagones y locomotoras viejas formarán parte de un pretendido Museo del
Ferrocarril, a cargo del mencionado Instituto de Cultura, en conexión con el
Ministerio de Turismo. A esta gente ya no le interesa otra cosa que un
Ferrocarril Interamericano, de vía ancha y alta velocidad, que dicen será
construido entre México y Bolivia, no sabemos cuándo. Ya está funcionando la
Comisión Centroamericana del Ferrocarril (COCAFER).
Según el ingeniero Estrada, Ud.
debiera dirigirse a la Presidente de la República, o al Ministerio de
Construcción y Transporte, o a la Dirección del Instituto de Cultura,
exponiéndoles sus proyectos y necesidades. Ellos podrían atenderlo
favorablemente, suspendiendo el desmantelamiento o recuperando algo de lo
enajenado.
Le envío copias de lo publicado
sobre el tema. Le agradezco el envío de sus ediciones y los US$20; y la
confianza depositada en mí.
Atentos
saludos de
Eduardo PÉREZ-VALLE
 |
| ÚLTIMO ITINERARIO DEL FERROCARRIL DE NICARAGUA ELABORADO POR MATHIAS HOCK |
NOTAS:
[1] Puede citarse como fuente
confiable, por constituir uno de los más autorizados cronistas del Ferrocarril,
a don Minor Solís Jirón, ex trabajador del Ferrocarril de Nicaragua durante 42
años, desde 1915 a 1957. Este nicaragüense quizás sea el que más escribió artículos
en los periódicos dedicados a divulgar interesantes datos y abogar por la
conservación del mismo, aunque el mismo Solís, en algún momento advirtió que no
podía opinar de la administración del Ferrocarril a partir del año 1955, cuando
empezó la Gerencia del ingeniero norteamericano Raymond R. Gavin, Esta
aclaración la suscitó algunas datos incluidos en el reportaje de la reconocida periodista Ángela
Saballos, publicado en La Prensa, del 10 de octubre de 1970; sin embargo, las
controversias públicas en contra del abandono y el desastre del ferrocarril
tuvo en 1958, la primera y recia controversia.
[2] Gerentes del Ferrocarril
del Nicaragua, posteriormente designado Ferrocarril del Pacífico de Nicaragua.
[3] Estas locomotoras
electrodiesel en realidad fueron compradas por el Gobierno Sandinista antes de
las elecciones del 25 de febrero de 1990 que dieron el triunfo a doña Violeta
Barrios. El supuesto precio de compra ascendió a un millón y medio de dólares,
y el acto de “entrega de las locomotoras” fue presidido por el doctor Sergio
Ramírez Mercado, el 5 de enero de 1990, pocos días antes de la derrota
electoral del FSLN. Hasta el 1º de septiembre de 1991, el Ferrocarril de
Nicaragua acumulaba cerca de tres años de inactividad.
[4] Resurge el transporte sobre
rieles. Por: Celso Canelo C. En: La Prensa, 1º de septiembre de 1991.
[5] En: El Nuevo Diario. Lunes
6 de noviembre, 1989.
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