Como
es bien sabido, el río San Juan, el antiguo Desaguadero de la Laguna Grande de
Nicaragua, se inicia en el extremo sudeste del Lago de Nicaragua, y después de
un tortuoso camino de cerca de 200 kilómetros alcanza la ribera del Mar Caribe.
Por sus aguas maravillosas, era apacibles y acogedoras, ora violentas y
traicioneras, ha transitado una gran parte de la historia de nuestro país; el
mismo río, su presencia, ha incidido en la vida de estas regiones y ha modelado
en tal forma la fisonomía de los acontecimientos que aquí se han sucedido, que
con toda razón podemos llamarle el río de nuestra historia.
Según una vieja y pintoresca teoría
esbozada por HAYES, la historia remota del San Juan puede resumirse así:
Al final de la Era Terciaria los
territorios que ahora conforman los departamentos de Chinandega, León, Managua
y Granada no existían o permanecían cubiertos por un extenso golfo o brazo del
Pacífico, que se adentraba profundamente en el continente. El río San Juan era
su tributario, y sus aguas corrían entonces de este a oeste: desembocaba en el
Pacífico. Pero en la Era Cuaternaria se elevaron los volcanes, y con ellos el
viejo brazo de mar. Las aguas se acumularon en las áreas más bajas para formar
los lagos. Al subir el nivel, un día la corriente se invirtió en el antiguo San
Juan, lanzándose las aguas a través de una depresión de la primitiva divisoria
continental, rumbo al Atlántico.
Por la naturaleza de sus fondos el San
Juan tiene dos secciones: arriba de la confluencia del San Carlos, con escasos
sólidos de arrastre; y debajo de esa confluencia, donde tales materiales son
abundantes.
Pero las condiciones topográficas
demarcan cuatro secciones: 1ª) Desde el Lago hasta el primer raudal (del Toro),
45 kilómetros con desnivel mínimo, fondo bajo y extensos pantanos adyacentes.
2ª) Desde la cabecera del raudal del Toro hasta el pie del de Machuca,
comprendidos los demás raudales, desnivel de 4 metros en 37 kilómetros, es la garganta
del San Juan. 3ª) El “Agua Muerta”, entre Machuca y Boca San Carlos, sección de
24 kilómetros de aguas profundas, libres de las arenas volcánicas que aporta el
San Carlos. 4ª) Sección abundante de esas arenas, que se extiende de Boca San
Carlos al Mar; las arenas se depositan en el fondo, las orillas son de arcilla
resistente.
El ancho del San Juan varía entre los
100 y los 300 metros. Pero en la parte baja pueden hallarse anchuras de 500
metros y más.
Al llegar al borde de la llanura
costera el caudal del río es distribuido entre el San Juanillo, el Colorado, el
Caño Bravo y el Bajo San Juan y sus ramales Taura y Parada.
Tal es el San Juan y tal ha sido
siempre, con muy ligeras variaciones, derivadas generalmente del régimen de las
lluvias en su cuenca. Resultado de esa manera de ser, de esa estructuración
invariable, sus condiciones de navegabilidad siempre han sido prácticamente las
mismas.
En 1524 Hernández de Córdoba dispone la
exploración del Mar Dulce, para lo cual hace transportar a lomos de indios un
bergantín en piezas, desde el Pacífico hasta el Lago. En él navegó el capitán
Ruy Díaz hasta el raudal del Castillo, que los indios llamaban “la casa del
Diablo”.
Fue después Sebastián Benalcázar,
analfabeto de renombre, vecino de León Viejo, futuro conquistador de Quito,
fundador de Popayán y Cali, que llegó en sus canoas hasta cerca de Machuca.
El último en hacer el intento bajo
Hernández de Córdoba fue Hernando de Soto, más tarde Adelantado de la Florida y
descubridor del Mississippi, de quien Gámez afirma antojadizamente que no pasó
siquiera el raudal del Toro.
A principios de mayo de 1539 iniciaron
los capitanes Alonso Calero y Diego Machuca de Suazo el descubrimiento del
Desaguadero hasta el mar.
Detenida la expedición en el río de los
Sábalos, fue Machuca en canoas a reconocer los raudales.
A principios de julio salió Calero al
mar, a través de la barra “algo trabajosa”, y se halló en una gran bahía
protegida de las olas y los vientos dominantes por una punta baja y arenosa
situada hacia el este.
He aquí las conclusiones que expone la
Relación del descubrimiento del Desaguadero acerca de la manera de navegarlo:
“El río tendrá desde la laguna hasta la
mar 30 leguas poco más o menos. Había en él tres raudales: el primero y el
postrero se pueden pasar botando con palancas y remando, el de en medio, que
llaman la Casa del Diablo, es una peña todo, y corto, el cual tendrá obra de
500 pasos, hace de subir con una guindaleta a la sirga”. (Esto quiere decir,
tirando desde tierra por medio de un cabo resistente). “Pueden subir o bajar
todo el río barcos que tengan de carga 400 arrobas. Sale la boca del río obra
de 90 leguas de Nombre de Dios, la vía del agua; y marca ahí, cabe el río, un
puerto mucho bueno, donde pueden entrar y salir navíos y estar muy seguros”.
Abierta la vía a la navegación, se
torna muy traficada, y objeto primordial de la ambición de políticos y
comerciantes. Lo navegan Contreras y Machuca; también Calero, de vuelta del
descubrimiento, esta vez prisionero de Contreras; se fuga, y sale nuevamente
por él, rumbo a Nombre de Dios. Por ahí expulsa Contreras a Hernán Sánchez de
Bajadoz, encadenado, hacia España, pasando por Cuba. Su encarnizado enemigo, el
deán Pedro de Mondavía, a quien tiene preso en León, teme sufrir la misma
suerte.
Contreras mueve sus intrigas en la
Corte, tratando de sacar partido a la nueva situación. Pide se revise la
capitulación con Diego Gutiérrez. Y quiere atraerse a Nicaragua la navegación
para el Perú y la Especiería, la cual puede hacerse por aquí “muy mejor y más
corta que por otra ninguna parte”.
Surgen diversos empresarios de
transporte y comerciantes que operan en la vía recién abierta. Francisco
Sánchez tiene dos bergantines que hacen el tráfico entre la Boca del
Desaguadero y Nombre de Dios. El bergantín “Buena Ventura”, de Alonso Gómez de
Herrera, hace el viaje desde Granada. Asimismo, el “Santa María de los Reyes,
del capitán Luis de Guevara (teniente de Contreras) y de Juan Fernández, y dos
fragatas de Pedro de los Ríos.
En estos barcos solían viajar, además de
cuatro o cinco marineros de oficio, otros tantos indios e indias auxiliares.
Algunos llevaban hasta doce indios más para ayudar a pasar los raudales.
Generalmente iban algunos comerciantes como pasajeros, los que a su vez
llevaban sus mozos y sus indios e indias, bajo pena de cien pesos por cada uno
de los que no volviesen al cabo de ocho meses. Hay quienes ejercen de agentes
en diferentes centros comerciales, como Fernando Carmona, Arias Acevedo y los
hermanos Lope, Diego y Luis Sánchez Dalbo en Panamá, y Andrés de Segovia en
Granada.
Son dos las rutas usuales: Granada –
San Juan de la Cruz – Cuba o Santo Domingo; y Granada- San Juan de la Cruz –
Nombre de Dios – Cartagena. El viaje en el Río lo hacen sólo barcos pequeños,
fragatas y bergantines, en el mar se suman algunos navíos.
De resultas del tráfico se abaratan en
Nicaragua los productos de España, y hay más gente en la Provincia hacia 1545.
El viaje entre Granada y Nombre de Dios
se hacía en un promedio de 22 días. La jornada de más trabajos y peligro era de
la isla de Bastimentos a Nombre de Dios, en cuya travesía se dependía más de
los remos que de la vela.
Pero el mayor obstáculo estaba en el
propio Río, en su “garganta”, aquella sección de 37 kilómetros en la que el
agua, corriendo o saltando sobre peñascos (parte del esqueleto rocoso de la
Sierra Madre) tiene que descender cuatro metros. En ese espacio se cuentan
generalmente tres raudales; pero esos son sólo los mayores, los más aparentes.
Poco antes de Machuca hay otros cinco rápidos menores, que son otros tantos
obstáculos a la cómoda navegación: el de la Mica, el de las Balas, el Patricia,
el Purgatorio y el Diamante. Y debajo de Machuca aun se menciona el pequeño
raudal del Brazuelo, de arena y piedra menuda.
Por eso hacia 1544 justicia y
regimiento de Granada se dirigen al rey solicitando el envío de 50 negros
esclavos para limpiar los raudales, solicitud que respalda el obispo
Valdivieso. No se sabe a ciencia cierta si alguna vez fueron enviados los 50
negros y si se “limpiaron los raudales”. (Expliquemos que tal limpieza debía
consistir en remover las piedras en determinados lugares, de modo que se
formase un canal de navegación):
En 1620 había de 10 a 12 fragatas para
el comercio entre Granada y Portobelo o Cartagena. Llevaban maíz, brea,
gallinas, añil, sebo, cebadilla, capones, azúcar, cacao, jarcia, harina, trigo
y bizcocho; traían vino, lencería y otras cosas de España. El comercio con
Cartagena estaba prohíbido; pero el contrabando se introducía cambiando los
papeles en Portobelo.
Por esta época se pensaba en la
canalización de la Quebrada Honda o río Sapoá. Se dice tiene 150 brazas de
ancho y más de 40 de profundidad, que desemboca en el Lago y que en invierno se
llena en buena parte, entre el fin de la barranca y el Pacífico sólo media una
legua de piedra “que es lo que había que canalizar por entero”. Se tiene la
idea peregrina de que, siendo la Mar del Sur más alta que la del Norte, el río
San Juan, con el canal, experimentaría un incremento de caudal.
Pero los terremotos de 1648 y 51 elevan
los raudales y dificultan aún más la navegación. El de 1663 deja las peñas al
descubierto, y un barco habanero que había ingresado al Lago en el año
anterior, no pudo bajar el Río ni con el invierno de 1664, muy copioso; hubo de
ser vendido en subasta pública.
En 1781 don Matías de Gálvez demuestra
la imposibilidad de construir por Nicaragua un canal interoceánico. Y el año
siguiente declara no ser navegable el San Juan, pues en pleno invierno hay una
goleta y una balandra encallada en Machuca y Bartola.
Hubo dictámenes contrarios al
proyectado canal de parte de las autoridades como el comandante de ingenieros
Maestre y los capitanes ingenieros Joaquín Isassi y José María Alexandra. En
1781 el ingeniero Galisteo determinó con precisión la elevación del Lago sobre
el nivel del mar: 134 pies, 7 pulgadas y una línea, en tanto que la profundidad
máxima era de 88 pies y 6 pulgadas. La conclusión era terminante: si se abría
el canal se vaciaba el Lago y se secaba el Río.
Mas quedaba pendiente la canalización
de la vía fluvial. En 1790 don Juan de Ayssa, valiente defensor del Castillo en
1779, menciona la facilidad de hacer un canal junto a la fortaleza, por ser la
orilla y el lecho de piedra movediza “que en tiempo seco se descubre”. En
cambio, el raudal de Machuca ofrece otras dificultades, por ser “piedra
suelta”, sin canal fija”. Éste, como el del Toro, es de piedra menuda y arena.
A principios del siglo XIX se autoriza
el cobro de un impuesto de avería medio pro ciento “para limpiar el San Juan”,
impuesto que se lleva indebidamente a Guatemala y que después se hace ascender
al once por ciento; entretanto las corrientes siguen acarreando arena al
puerto, que está a punto de cegarse; la flotación de madera hace más difícil y
peligrosa la navegación; las aguas se esparcen y disminuye el fondo; y los
barcos varados o a punto de vararse no pueden alijarse, porque inundadas las
orillas, no hay dónde poner la carga.
Esto quiere decir que durante el
periodo colonial la navegación por el San Juan se fue dificultando con el correr
del tiempo, primero por obra de la naturaleza, con los terremotos que elevaron
el lecho a mediados del siglo XVII, y el constante arrastre y depósito de
arenas volcánicas que bajan de las montañas de Costa Rica en las corrientes del
San Carlos; después por obra del hombre, que con la extracción de madera en los
bosques ribereños y su flotación en el Río, alteró el curso natural de las
aguas, y secundariamente pudo haber causado el depósito anormal de aluviones en
la desembocadura.
Ligada a la vida o a la actividad
comercial del Río estuvo la del puerto de San Juan de Nicaragua y la del
poblado nacido en sur regazo, al principio Villa de San Juan de la Cruz,
desaparecido después durante largos siglos, renacido más tarde bajo el nombre
de Nuevo Establecimiento de San Juan del Norte; próspero algunas veces,
lánguido en otras, desfalleciente; unidos siempre al sino mercantilista de
Granada como por un cordón umbilical, que es el Río. Porque el puerto, la
población y el Río son completamente geográficos del destino marítimo de
Granada, la que tenía “una mano con que tocaba la mar”.
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