¿FUE  NAVEGABLE  EL RÍO SAN JUAN DURANTE LA COLONIA?

Por: Dr. Eduardo Pérez-Valle

La respuesta a esta pregunta es la siguiente, sí, fue navegable, como hoy, con ciertas condiciones o limitaciones que impone la geografía.

Como sabemos, el río San Juan, el antiguo Desaguadero de la Laguna Grande de Nicaragua, se inicia en el extremo sudeste del Lago de Nicaragua, y después de un tortuoso camino de cerca de 200 kilómetros alcanza la ribera del Mar Caribe.

Por sus aguas maravillosas, ora apacibles y acogedoras, ora violentas y traicioneras, ha transitado una gran parte de la historia de este país; y el mismo río, su presencia, ha incidido imperiosamente en la vida de esta regiones y ha modelado en tal forma la fisonomía de los acontecimientos que aquí se ha sucedido, que con toda razón podemos llamarle el río de nuestra historia.

¿Cuál es la historia remota del San Juan?

Según una vieja y pintoresca teoría esbozada por Hayes, al final de la Era Terciaria los departamentos de Chinandega, León, Managua y Granada no existían o permanecían cubiertos por un extenso golfo o brazo del Pacífico, que se adentraba profundamente en el continente.

El río San Juan era su tributario  y sus aguas corrían entonces de este a oeste: desembocaba en el Pacífico. Pero en la Era Cuaternaria se elevaron los volcanes, y con ellos el viejo brazo del mar. Las aguas se acumularon en las áreas más bajas para formar los lagos.

Al subir el nivel, un día la corriente se invirtió en el antiguo San Juan, lanzándose las aguas a través de una depresión de la primitiva divisoria continental, rumbo al Atlántico.

Por la naturaleza de sus fondos el San Juan tiene dos secciones: arriba de la confluencia del San Carlos, con escasos sólidos de arrastre; y debajo de esa confluencia, donde tales materiales son abundantes.

Pero las condiciones topográficas demarcan cuatro secciones: 

1ª. Desde el Lago hasta el primer raudal (del Toro), 45 kilómetros con desnivel mínimo, fondo bajo y extensos pantanos adyacentes. 

2ª.) Desde la cabecera del raudal del Toro hasta el pie del Machuca, comprendidos los demás raudales; desnivel de 4 metros en 37 kilómetros; es la garganta del San Juan. 

3ª.) El “Agua Muerta”, entre Machuca y Boca San Carlos, sección de 24 kilómetros de aguas profundas, libres de las arenas volcánicas que aporta el San Carlos. 

4ª.) Sección abundante de esas arenas, que se extienden de Boca San Carlos al mar; las arenas se depositan en el fondo, las orillas son de arcilla resistente.

El ancho del San Juan varía entre los 100 y los 300 metros. Pero en la parte baja pueden hallarse anchuras de 500 metros y más.

Al llegar al borde la llanura costera el caudal del río es distribuido entre el San Juanillo, el Colorado, el Caño Bravo y el Bajo San Juan y sus ramales Taura y Parada.

Tal es el San Juan y tal ha sido siempre, con muy ligeras variaciones, derivadas generalmente del régimen de las lluvias en su cuenca. Resultado de esa manera de ser, de esa estructuración invariable, sus condiciones de navegabilidad siempre han sido prácticamente las mismas.

En 1524 Hernández de Córdoba dispone la exploración del Mar Dulce, para lo cual hace transportar a lomos de indios un bergantín  en piezas, desde el Pacífico hasta el Lago. En él navegó el capitán Ruy Díaz hasta el caudal del Castillo, que los indios llamaban “la casa del Diablo”.

Fue después Sebastián Benalcázar, analfabeto ilustre, vecino de León Viejo, futuro conquistador de Quito, fundador de Popayán y Cali, y llegó en sus canoas hasta cerca de Machuca.

El último en hacer el intento bajo Hernández de Córdoba fue Hernaldo de Soto, más tarde Adelantado de la Florida y descubridor del Mississippi, de quien Gámez afirma antojadizamente que no pasó siquiera el raudal del Toro.

A principios de mayo de 1539 iniciaron los capitanes de Contreras Alonso Calero y Diego Machuca de Suazo el descubrimiento del Desaguadero hasta el mar.

Detenida la expedición en el río de los Sábalos, fue Machuca en canoas a reconocer los raudales.

A principios de julio salió Calero al mar, a través de una barra “algo trabajosa”, y se halló en una gran bahía protegida de las olas y los vientos dominantes por una punta baja y arenosa situada hacia el este.

He aquí las conclusiones que expone la Relación del descubrimiento del Desaguadero acerca de la manera de navegarlo:

“El río tendrá desde la laguna hasta la mar 30 leguas poco más o menos. Había en él tres raudales: el primero  y el postrero se pueden pasar botando con palancas y remando; el de en medio, que llaman la Casa del Diablo, es una pena todo, y corto, el cual tendrá obra de 500 pasos; hace subir con una guindaleta a la sirga”. (Esto quiere decir, tirando desde tierra por medio de un cabo resistente). “Pueden subir o bajar todo el río barcos que tengan de carga 400 arrobas. Sale la boca del río obra de 90 leguas de Nombre de Dios, la vía del agua; y marca ahí, cabe el río, un puerto mucho bueno, donde pueden entrar los navíos y estar muy seguros”.

Abierta la vía a la navegación, se torna muy traficada, y objeto primordial de la ambición de políticos y comerciantes. Lo navegan Contreras y  Machuca; también Calero, de vuelta del descubrimiento, esta vez prisionero de Contreras; se fuga, y sale nuevamente por él, rumbo a Nombre de Dios. Por ahí expulsa Contreras a Hernán Sánchez de Bajadoz, encadenado, hacia España, pasando por Cuba. Su encarnizado enemigo, el dean Pedro de Mendavía, a quien tiene preso en León, teme sufrir la misma suerte.

Contreras mueve sus intrigas en la Corte, tratando de sacar partido a la nueva situación. Pide se revise la capitulación con Diego Gutiérrez. Y quiere atraerse a Nicaragua la navegación para el Perú y la Especiería, la cual puede hacer por aquí “muy mejor  y más corta que por otra ninguna parte”.

Surgen diversos empresarios de transporte y comerciantes que operan en la vía recién abierta. Francisco Sánchez tiene dos bergantines que hacen el tráfico entre la boca del Desaguadero y Nombre de Dios. El bergantín Buena Ventura, de Alonso Gómez de Herrera, hace el viaje desde Granada. Asimismo el Santa María de los Reyes, del capitán Luis de Guevara (teniente de Contreras) y de Juan Fernández, y  dos fragatas de Pedro de los Ríos.

En estos barcos viajan, además de cuatro o cinco marineros de oficio, otros tantos indios e indias auxiliares. Algunos llevaban hasta doce indios más para ayudar a pasar los raudales.

Generalmente iban algunos como pasajeros, los que a su vez llevaban sus mozos y  sus indios e indias, bajo pena de cien pesos por cada uno de los que no volviesen al cabo de ocho meses. Hay quienes ejercen de agentes en diferentes centros comerciales, como Fernando Carmona, Arias Acevedo y los hermanos Lope, Diego y  Luis Sánchez Dalbo en Panamá; y Andrés Segovia en Granada.

Son dos las rutas usuales: Granada ---San Juan de la Cruz--- Cuba; y Granada –San Juan de la Cruz—Nombre de Dios. El viaje en el Río lo hacen sólo en barcos pequeños, fragatas y  bergantines; en el mar se suman algunos navíos.

De resultas del tráfico se abaratan en Nicaragua los bastimentos de España, y hay más gente en la Provincia hacia 1545.

El viaje entre Granada y Nombre de Dios se hacía en un promedio de 22 días. La jornada de más trabajos y peligro era de la isla de Bastimentos a Nombre de Dios, en cuya travesía se dependía más de los remos que de la vela.

Pero el mayor obstáculo estaba en el propio Río, en su “garganta”, aquella sección de 37 kilómetros en la que el agua, corriendo o saltando sobre peñascos (parte del esqueleto rocoso de la Sierra Madre) tiene que descender cuatro metros. En ese espacio se cuentan generalmente tres raudales; pero esos son sólo los mayores, los más aparentes. Poco antes de Machuca hay otros cinco rápidos menores, que son otros tantos obstáculos a la cómoda navegación: el de la Mica, el de las Balas, el Patricia; el Purgatorio y el Diamante. Y debajo de Machuca aun se menciona el pequeño raudal del Brazuelo de arena y piedra menuda.

Por eso hacia 1544 justicia y  regimiento de Granada se dirigen al rey solicitando el envío de 50 negros esclavos para limpiar los raudales, solicitud que respalda el obispo Valdivieso. No se sabe a ciencia cierta si alguna vez fueron enviados los 50 negros y si se “limpiaron los raudales”, (Expliquemos que tal limpieza debía consistir en remover las piedras en determinados lugares, de modo que se formase un canal de navegación).

En 1620 había de 10 a 12 fragatas para el comercio entre Granada y Portobelo o Cartagena. Llevaban maíz, brea, gallinas, añil, sebo, cebadilla, capones, azúcar, cacao, jarcía, harina trigo y biscocho, traían vino, lencería y otras cosas de España. El comercio con Cartagena estaba prohibido; pero el contrabando se introducía cambiando los papeles en Portobelo.

Por esta época se pensaba en la canalización de la Quebrada Honda o río Sapoa. Se dice tiene 150 brazas de ancho y más de 40 de profundidad; que desemboca en el Lago y que en invierno se llena en buena parte; entre el fin de la barranca y el Pacífico sólo medía una legua de piedra “que es lo que había que canalizar por entero”. Se tiene la idea peregrina de que siendo la Mar del Sur más alta que la del Norte, el río San Juan con el canal experimentaría un incremento de caudal.

Pero los terremotos de 1648 y 51 elevan los raudales y dificultan aún más la navegación. El de 1663 deja las peñas a descubierto; y un barco habanero que había ingresado al Lago en el año anterior no pudo bajar el Río ni con el invierno de 1664, muy copioso; hubo de ser vendido en subasta pública.

En 1781 don Matías de Gálvez demuestra la imposibilidad de construir por Nicaragua un canal interoceánico. Y el año siguiente declara no ser navegable el San Juan, pues en pleno invierno hay una goleta y una balandra encalladas en Machuca y Bartola.

Hubo dictámenes contrarios al proyectado canal de parte de autoridades como el comandante de ingenieros; Maestre y los capitanes ingenieros Joaquín Isassi y José María Alexandre. Y en 1781 el ingeniero Galisteo determinó con precisión la elevación del lago sobre el nivel del mar: 134 pies, 7 pulgadas y una línea, en tanto que la profundidad máxima era de 88 pies y 6 pulgadas. La conclusión era fulminante: si se abría el canal se vaciaba el lago y  se secaba el Río.

Más quedaba pendiente la canalización de la vía fluvial. En 1790 don Juan de Ayssa, glorioso defensor del Castillo en 1779, menciona la facilidad de hacer un canal junto a la fortaleza, por ser la orilla y el lecho de piedra movediza “que en tiempo seco se descubre”. En cambio el raudal de Machuca ofrece otras dificultades, por ser “piedra suelta, sin canal fija”. Este, como el del Toro, es de piedra menuda y arena

A principios del siglo XIX se autoriza el cobro de un impuesto de avería del medio por ciento “para limpiar el San Juan”, impuesto que se lleva indebidamente a Guatemala y que después se hace ascender al 11 por ciento; entretanto las corrientes siguen acarreando arena al puerto, que está a punto de cegarse; la flotación de maderas hace más difícil y peligrosa la navegación: las aguas se esparcen y disminuye el fondo; y los barcos varados o a punto de vararse no pueden alijarse, porque inundadas las orillas, no hay donde poner la carga.

Esto quiere decir que durante el período colonial la navegación por el San Juan se fue dificultando con el correr del tiempo, primero por obra de la naturaleza, con los terremotos que elevaron el lecho a mediados del siglo XVII, y el constante arrastre y depósito de arenas volcánicas que bajan de las montañas de Costa Rica en la corriente del San Carlos; después por obra del hombre, que con la extracción de maderas en los bosques ribereños y su flotación en el Río, alteró el curso natural de las aguas y secundariamente pudo haber causado el depósito anormal de aluviones en la desembocadura.